Berd Spokes valmistaa pinnoja supervahvasta UHMWPE-materiaalista. (engl. ultra-high molecular weight polyethylene). Uuden Talon-napamallin myötä kiekkojen kasaaminen Berd-pinnoilla on entistä helpompaa ja mahdollista tehdä aiempaa edullisemmassa hintaluokassa.
Lue kaikki tarvittava tieto Talon-navoista ja Berd-pinnoista tästä!
Hook Flange -tekniikka
Hook Flange -laipat käyttävät perinteisten pinnanreikien sijaan ”koukkumaisia” kiinnityspisteitä, joiden ansiosta Berd-pinnojen asentaminen on äärimmäisen helppoa ja vaivatonta. Perinteisillä J-pinnoja käyttävillä navoilla, laippojen pinnanreiät vaativat erillistä ”preppausta”, jossa reiät pyöristetään mahdollisimman hyvin ennen pinnojen asennusta. Preppauksen ohella, pinnojen asettaminen reikien läpi on oma ja kohtuullisen mittava työvaiheensa.
Hook Flange -navat poistavat merkittävän määrän aiemmin kasausta edeltävää työtä. Arvatenkin Hook Flange -navat ovat suunniteltu käytettäväksi ainoastaan Berd-pinnojen kanssa, eivätkä sovellu perinteisille J- tai suoravetopinnoille.
Tekniset ominaisuudet
Uudet Talon-navat rastittavat kaikki ruudut, mitä nykyaikaiselta ja kilpailukykyiseltä napaparilta voi pyytää! Teknisten ominaisuuksien lista näyttää seuraavalta:
Boost-mitoitus: 110×15 mm edessä, 148×12 mm takana.
Centerlock-levyjarrukiinnitys.
28 H edessä ja takana.
Kaikki yleisesti käytettävät vapaaratasstandardit: Shimano HG, Shimano Microspline ja Sram XD.
Vapaarataskiinnitykset ovat helposti vaihdettavissa ja vaihtotyö ei edellytä työkalujen käyttöä!
36 T ratchet -mallinen vapaaratasmekanismi, joka toimii kahdella jousella. Myöhemmin saatavilla myös 54 T -malli tiheämmän POE-luvun ja pienemmän kytkentäkulman saavuttamiseksi.
Aiemmin Hook Flange -tekniikkaa on tavattu ainoastaan Onyx Racing Products Vesper -navoissa. Patentoitua vapaakytkinmekanismia hyödyntävät ja alusta loppuun Yhdysvaltojen Minnesotassa valmistetut navat ovat standardi, joihin muita malleja verrataan. Huipputuote tulee vastaavan tasoisen hinnan kanssa.
Berd Talon -navat sijoittuvat sen sijaan alempaan hintaluokkaan ja mallista riippuen, ovat parina hankittuna merkittävästi Onyx Vesper -napoja edullisemmat. Tämän ansiosta Berd-pinnojen uniikeista ominaisuuksista ja Hook Flange -tekniikan tuomista eduista pääsee osalliseksi kokonaan uudessa hintaluokassa!
Tutustu Berd-pinnoihin ja niiden tuomiin etuihin aiemmasta artikkelista tästä.
On tullut aika hankkia uudet kiekot ja vanteiden valinta mietityttää. Ovatko hiilikuituvanteet hintansa arvoinen satsaus ja mitä etuja korkeampaa hintaa vastaan saa? Entä onko alumiinivanteilla edelleen ansaittu paikkansa ja missä tilanteissa?
Lue pidemmälle saadaksesi (lähes tyhjentävän) vastauksen kaikkiin näihin kysymyksiin!
Laaja vaatimuslista
Maastoajoon suunnitelluille vanteille kohdistuu laaja vaatimusten lista. Hyvän vanteen tulisi täyttää seuraavat kriteerit ainakin kohtuullisella tasolla:
Jäykkä rakenne
Iskunkestävyys
Käyttötarkoitukseen sopiva mitoitus, muun muassa sisäleveyden osalta.
Kohtuullinen paino
Hallittu vauriomoodi
Kilpailukykyinen hinta
Toisin sanottuna, täydellinen vanne olisi lujuus-painosuhteeltaan erinomainen, sopivan jäykkä halutuissa suunnissa, ei rikkoutuisi lainkaan tai jos niin käy, tapahtuma olisi hallittu. Lisäksi hinnan tulisi olla mahdollisimman edullinen. Arvatenkin tällaista yhdistelmää ei ole olemassa ja valinnassa on tyytyminen jonkinasteiseen kompromissiin.
Materiaaliominaisuudet
Ennen kuin lähdetään väittelyyn, että kumpi on parempi materiaali, hiilikuitu vai alumiini ja kenties nimenomaan vannemateriaaliksi sovellettuna, on hyvä katsoa materiaaliominaisuuksia yleisellä tasolla. Luonnollisesti vanteissa käytettävät materiaaliseokset vaihtelevat laajalla skaalalla, niin alumiiniseosten kuin eri hiilikuitutyyppien käytön suhteen. Korkealuokkaisia alumiinivanteita valmistetaan esimerkiksi 6061- ja 6069-sarjojen alumiinista. Lujia 7000-sarjan alumiiniseoksia käytetään vanteissa vain vähän tai ei laisinkaan. Seuraavaa listaa voikin ajatella siis yleistyksenä.
Alumiini (6000-sarja)
Hiilikuitu
Tiheys
2,7 g/cm3
1,79 g/cm3
Myötölujuus
270 MPa
Murtolujuus
310 MPa
5407 MPa
Youngin moduli
70 GPa
400-600 GPa
Lujuus-painosuhde
115 MPa/g/cm3
3026 MPa/g/cm3
Venymä rikkoutuessa
12 %
1,8-2,1 %
Valmistusprosessi
Hyvin hallittu, edullinen
Monivaiheinen ja usein monimutkainen, tarkka laadunvalvonta haastavaa
Hinta
Edullinen
Korkea tai keskikorkea
Oheisen taulukon valmistusprosessiin liittyviä huomioita on hyvä tarkentaa. Alumiinivanteiden valmistus tapahtuu tyypillisesti tuottamalla halutun vanteen muotoista alumiiniprofiilia, joka muokataan pyöreäksi vanteen muotoon. Liitoskohta toteutetaan niiteillä tai hitsaamalla ja lopuksi porataan pinnanreiät ja tehdään muut tarpeelliset työvaiheet, kuten pintakäsittely – yksinkertaistettuna.
Hiilikuituvanteiden ja hiilikuidun valmistukseen ylipäätään sisältyy huomattavasti suurempi määrä työvaiheita, jotka ovat lisäksi vaativampia. Tarkat muodot – jollainen vanne on – vaatii teräksestä tai alumiinista valmistetun muotin, johon hiilikuitupalat asetetaan. Prepreg-materiaalissa, jotka vaativat säilytystä pakastimessa varastoinnin ajan, sidosaineena käytettävä hartsi on materiaalissa valmiina, kun taas muissa yleisesti käytetyissä laaduissa se lisätään korkeaa lämpötilaa edellyttävässä laminointivaiheessa. Laminoinnin ajan rakenne pitää tiivistää mahdollisimman hyvin tyhjiöiden tai ilmakuplien välttämiseksi, jotka luonnollisesti heikentävät rakennetta. Vaativan valmistuksesta ja laaduntarkkailusta tekevät, että näiden epäjatkuvuuskohtien löytäminen ja toteaminen voi olla hyvin haastavaa tai niin kallista tai aikaa vievää, ettei sitä tehdä tarpeellisella yksityiskohtaisuuden asteella. Tästä johtuen nimettömät ”itävalmisteiset vanteet” ovat tietyllä tapaa kuin kinder-muna – sisällöstä ei voi tietää ennen kuin sisälle on päässyt kurkistamaan.
Jo valmistukseen liittyvien aspektien johdosta käy selväksi, että miksi hiilikuituvanteet – ja myös muut komponentit – ovat yleisesti alumiinista valmistettuja sisariaan kalliimpia. Tämän lisäksi tulee vielä ero raakamateriaalin hinnassa, joka siirtyy luonnollisesti suoraan lopputuotteen hintaan.
Plussat ja miinukset
Materiaali ja sen mukana tuomat ominaisuudet ovat yksi seikka. Toinen ja enemmän merkitsevä on, että miten materiaalia pystytään käyttämään niin, että siitä saadaan parhaat puolet irti. Suunnittelu, toteutus, materiaali – tämä on hiearkkia, joka tulisi pitää mielessä päällimmäisenä mutkia oikovan yleistämisen sijaan.
Materiaaliominaisuuksien taulukosta on poimittavissa muun muassa seuraavat huomiot:
Hiilikuitu on alumiinia monin kerroin lujempaa ja jäykempää.
Alumiini on noin kolmanneksen hiilikuitua tiheämpää.
Hiilikuidulle on ominaista hauras vauriokäytös, josta viestii vain noin 2 % suuruinen venymä ennen rikkoutumista. Kaikki on siis hyvin, kunnes ei yhtäkkiä enää olekaan.
Painonsäästö on tyypillisesti luettu hiilikuituvanteiden eduksi. Näin onkin, kun tavoitellaan äärimmäistä keveyttä, mutta vaativaan käyttöön kuten dh-, bike park-, enduro- tai sähköpyöräajoon suunnatut mallit painavat saman verran tai ainakin lähelle kuin vastaavat alumiinimallit.
Jäykkyys on puolestaan ominaisuus, jossa hiilikuitu vie voiton kirkkaasti ja vieläpä tavalla, joka kääntyy käytäntöön. Jäykkyytensä ansiosta hiilikuituvanne pysyy paremmin suorana, mikä on hyvin tervetullut asia. Lisäksi hiilikuituvanteella rakennettu kiekko voi säilyttää pinnojen jännityksen mahdollisesti paremmin, sillä jäykkä vanne johtaa pienempään lukumäärään tilanteita, joissa pinnan jännitys putoaisi 0-arvoon, mikä antaisi samalla nippelille mahdollisuuden kiertyä auki. Nämä seikat eivät kuitenkaan poista säännöllisen huoltorihtauksen tarvetta, jos kiekolta haluaa pisimmän mahdollisen käyttöiän. Hiilikuituvanne sietää kuitenkin paremmin pinnojen jännitysvaihtelua, säilyttäen samalla suoruuden tai ainakin ilman suurempia heittoja.
Toinen hiilikuituvanteiden tuntuva etu on, että se säilyttää alkuperäisen muotonsa. Toisin sanoen, muoto johon laminointi on alkujaan tehty, säilyy erittäin hyvin. Toinen vaihtoehto on, että rakenne on totaalisen rikki. Vanteen lommoutumista, mitä voi tapahtua alumiinivanteilla toisinaan ärsyttävän helposti, ei toisin sanoen pitäisi hiilikuituvanteella tulla eteen. Lommoutumisen ja samalla rikkoutumisen vastustamiskyky liittyy vahvasti Iskunkestävyyteen – ominaisuus, joka ei ole ollut tyypillisesti hiilikuidun vahvuuksia. Valmistustekniikat ja materiaalit ovat kuitenkin kehittyneet niin, että uusimpien vannemallien mainostetaan olevan hyvin suoria kolhuja kestäviä joko reilun materiaalin käytön tai kokonaan uuden materiaalitekniikan muodossa, kuten on esimerkiksi Fusion Fiber TM -vanteissa ja kanadalaisen We Are One Compositen uudessa Convergence-mallissa.
Viimeisenä on hinta. Yhden korkealuokkaisen hiilikuituvanteen hinnalla voi saada 4-6 laadukasta alumiinivannetta. Ero on merkittävä ja suuruusluokkaa, jota ei voi jättää ostopäätöksessä huomiotta. Toisaalta vaakakupissa painaa myös joidenkin korkealuokkaisten vanneoptioiden mukana tuleva takuulupaus. Parhaimmillaan hiilikuituvanteille luvataan elinikäinen takuu ja tältä pohjalta ainakin teoriassa kerran tehty investointi voi tuoda kiekot melkeinpä eliniäksi. Jos ja kun takuuehtoja pitää soveltaa käytännössä, vaihtotyöstä aiheutuvien kulujen kattaminen on valmistajakohtaista.
Entä ajomukavuus?
Ajomukavuus ja kiekkojen jousto ovat aihepiirinä kaikkea muuta kuin yksinkertainen, eikä asiaa tee helpommaksi, että siihen liittyy suuri määrä harhaluuloja tai muuten (suurelta osin) perusteettomia uskomuksia. Tietyllä vanteella kasatun kiekon voidaan sanoa olevan ”kova” ajettava, kun taas toista voidaan luonnehtia joustavammaksi ja ajomukauuvdeltaan paremmaksi. Kiekko on esijännitetty rakenne ja sen johdosta rakenteeltaan hyvin jäykkä, etenkin radiaali- eli säteittäissuunnassa. Radiaalisuunnan jouston suuruusluokka on maastoajoa kestävällä kiekolla korkeintaankin nimellinen, minkä johdosta ajomukavuuden lisäyksen tavoittelu tätä ominaisuutta lisäämällä on suurella todennäköisyydellä hukkaan heitettyä aikaa.
Carbon fibre rims are very rigid especially when compared to aluminium rims, but they do not result in a harsh ride, they may feel different when riding but it’s down to the added lateral stiffness which affects the ride characteristics. NOX Composites who make carbon fibre rims have done the calculations on vertical deflection and their conclusion is “you can see that the difference in vertical deflection between an aluminum rim and a carbon rim is (at maximum) 0.009 inches. That’s about the thickness of 9 human hairs! In short, it’s just not possible for a rider to discern that small of a change.”
Vaikka oheisessa lainauksessa puhutaan kiekkojen jäykkyydestä, se nostaa hyvin esiin muiden komponenttien merkityksen. Etenkin maastopyörissä renkailla, rengaspaineilla, mahdollisella inserttien käytöllä ja ennen kaikkea jousituksella on ajomukavuuden ja rengaspidon saralla määrittävä rooli.
Suuntaviivoja valintaan
Jos kiekoilta etsii parasta mahdollista hinta-laatusuhdetta, pinna-avaimeen on valmis tarttumaan tarvittaessa tai huoltotoimia on valmis teettämään säännöllisesti ja äärimmäinen keveys ei ole määrittävä kriteeri, alumiinivanteet tarjoavat erinomaisen hinta-laatusuhteen. Esimerkkejä hyvin suurella todennäköisyydellä hyviä tuotteita tarjoavista valmistajista ovat DT Swiss ja Newmen. Tämän kaksikon ulkopuolelta muun muassa Stan’s, Race Face, WTB ja Spank Industries ovat niin ikään tutustumisen arvoisia vaihtoehtoja.
Jos kiekoilta haluaa äärimmäistä keveyttä tai vaihtoehtoisesti mahdollisimman hyvää huoltovapautta, eikä hankinnassa pelkää kurottaa syvemmälle kukkaroon, hiilikuituvanteet voivat olla erinomainen valinta, jotka palvelevat niin pitkään kuin pyörä liikkuu.
Vaikka asia on itsestäänselvyys, on samalla kuitenkin syytä mainita, että nämä suuntaviivat ovat annettu oletuksella, että kasaustyö on tehty hyvin, tarkoittaen korkeinta mahdollista vanne- ja napavalmistajan tarjoamaa jännitystä, pinnojen välinen jännitysvaihtelu on minimoitu ja jäännösjännitykset ovat huolellisesti poistettu. Kiekot tulee myös huoltorihdata tarpeen mukaan pisimmän mahdollisen käyttöiän mahdollistamiseksi – ja tämä koskee kaikkia kiekkoja materiaalista riippumatta ja ovatko ne käsin- vai tehdasrakennetut.
Toivottavasti näistä tiedonjyvistä on apua seuraavien vanteiden tai kiekkosetin valinnassa.
Pitkään odotetut Hook Flange -mallit Onyx Racing Products Vesper -navoista ovat viimein saatavilla! Kyseinen napamalli on kehitetty yhteistyössä Berd Spokes -pinnojen kanssa ja on suunniteltu käytettäväksi vain kyseisellä pinnatyypillä. Berd-pinnat ovat valmistettu erityislujasta ja hyvin kevyestä polymeeriseoksesta. Yhdistettynä Onyx-navoista löytyvän vapaakytkimen tarjoamaan välittömään kytkentään ja äänettömään toimintaan, käsissä on ultimaalinen kiekkosetti!
Lue pidemmälle oppiaksesi lisää Berd-pinnoista ja Onyx-navoista sekä ennen kaikkea millainen kiekkosetti niitä yhdistävällä reseptillä saadaan aikaan!
Berd-pinnat
Lähdetään liikkeelle ensimmäiseksi Berd Polylight -pinnoista ja niiden takana olevasta tekniikasta. Berd Spokes – Onyx Racing Productsin tapaan – on Yhdysvaltojen Minnesotan osavaltiossa toimiva valmistaja. Heidän lupauksensa ei ole enempää, eikä vähempää kuin seuraava:
World’s lightest bicycle spokes. Experience the new state-of-the-art technology making steel spokes obsolete
-Berd Spokes
Tekniikan ytimessä on polymeerimateriaali, joka tunnetaan lyhenteellä UHMWPE (engl. ultra-high molecular weight polyethylene). Sillä on jopa 12-kertainen lujuus-painosuhde verrattuna teräkseen, paremmat väsymisominaisuudet, eivätkä ominaisuudet muutu UV-valolle altistuksesta. Materiaali on niin kevyttä, että se kelluu vedessä.
Reilusti yksinkertaistettuna, Berd-pinnat ovat ”polymeerinaruja”, joissa on teräksinen kierreosa, joka kiinnittyy nippeliin perinteisen pinnan tavoin. Merkittävän painonsäästön lisäksi, Bed-pinnat tarjoavat muutamia uniikkeja etuja teräspinnoihin nähden.
Painonsäästö – joka mainittiin jo aiemmin. Berd-pinnoilla on mahdollista säästää jopa 200 g per kiekko, riippuen kokoonpanosta.
Tärinänvaimennus. UHMWPE-materiaali vaimentaa tärinää tavalla, johon teräspinnat eivät pysty.
Lisääntynyt ajomukavuus. Berd-pinnoilla käytetään alempaa pinnojen jännitystä teräspinnoihin verrattuna. Se yhdistettynä UHMWPE:n materiaaliominaisuuksiin tekee Berd-pinnoilla rakennetuista kiekoista erittäin mukavat, mutta silti tarkat ajettavat.
Tutustuaksesi Berd-pinnoihin tarkemmin, lue aikaisempi artikkeli ja Berdin oma FAQ-osio.
Innovatiivinen Hook Flange -rakenne on Onyxin ja Berdin yhteistyön tulosta. Tavoitteena on ollut tehdä kasaus- ja huoltotoimista entistä kätevämpiä ja nopeampia verrattuna perinteiseen J-pinnoja käyttävään laipparakenteeseen.
Perinteisillä laipoilla pinnanreiät vaativat huolellisen valmisteluprosessin, jossa ne pyöristetään Berd-pinnojen asennusta varten. Taatakseen mahdollisimman pitkän ja huoltolvapaan käytön, laippojen ja pinnanreikien tulee olla mahdollisimman pyöristetyt ei-toivottujen rasituspisteiden välttämiseksi. Pinnojen pujotus laipasta läpi on niin ikään tarkkuutta ja aikaa vaativa työtehtävä.
Hook Flange -rakenne eliminoi nämä kaksi työvaihetta täysin – säilyttäen samalla täyden valmistajan myöntämän takuun.
Hyödyt
Koska käsillä on innovatiivinen tekniika ja rakenne, siitä saatavien hyötyjen summaaminen on paikallaan.
Merkittävä painonsäästö perinteisiin teräspinnoihin verrattuna.
Kestävä rakenne. Kokemusten mukaan Berd-pinnat ovat perinteisiä teräspinnoja kestävämpiä.
Asennuksen, kasauksen ja huoltotöiden helppous.
Välitön kytkentä, äänetön toiminta, varmatoiminen rakenne ja minimaalinen kitka – kaikki ominaisuuksia, joista Onyx-navat tunnetaan.
Rihtauskuvio
Hook Flange -rakennetta koskettaa muuttama tärkeä erityishuomio kasauksen osalta. Käytettävät rihtauskuviot ovat riippuvaiset pinnojen lukumäärästä.
Pinnojen lukumäärä
Rihtauskuvio
24 H
2-ristiin
28, 32 ja 36 H
3-ristiin
Oheinen video kertoo hyvällä seikkaperäisyydellä kaikki Hook Flange -navoilla varustettuihin kiekkoihin liittyvät erikoishuomiot.
Saatavuus ja mallit
Uutta Hook Flange -tekniikkaa käyttäviin napamalleihin lukeutuvat maantie-, gravel-, XC-, trail- ja enduroajoon soveltuvat Vesper-mallit ja BMX-pyörien puolella markkinaa johtava Ultra ISO -napamalli.
Mitoitus
Pinnojen lukumäärä
Jarrulevykiinnitys
Etunapa
Pikalinkku
24 tai 28
Centerlock
100×12 mm
24 tai 28
Centerlock
100×15 mm
24 tai 28
Centerlock
110×15 mm (Boost)
28 tai 32
Centerlock
110×20 mm
28 tai 32
Centerlock
150×15 mm FAT
28 tai 32
Centerlock
100×20 mm (BMX)
36
–
Takanapa
Pikalinkku
24 tai 28
Centerlock
135×10 mm
24 tai 28
Centerlock
142×12 mm
24 tai 28
Centerlock
135×10 mm HGSS & 142×12 mm HGSS (Single-speed)
24 tai 28
Centerlock
148×12 mm (Boost)
28 tai 32
Centerlock
157x12mm (Super Boost)
28 tai 32
Centerlock
177×12 mm & 197×12 mm FAT
28 tai 32
Centerlock
110×10 mm Bolt-on, 110×15 mm tai 110×20 mm
36
ISO 6-pultti
Jos etsit ultimaalisia kiekkoja Berd-pinnoilla varustettuna, ota yhteyttä sähköpostilla. Speksataan kokoonpano kuntoon juuri sinun tarpeidesi mukaisesti.
Jousituksen painauma tai niin sanottu sagi on yksi suure, jota voidaan käyttää apuna jousituksen säädössä. Sen rajoitteet ovat kuitenkin tärkeä tunnistaa, sillä joissakin tilanteissa sille annetaan monta kertaluokkaa tarpeettoman paljon painoarvoa. Vastaavasti on hyvä tietää, milloin painauman asettaminen mahdollisimman tarkkaan arvoon on tärkeää ja mitä vaikutuksia sillä on.
Jousituskomponenttien tehtävät
Ennen aiheeseen pidemmälle sukeltamista on hyvä kerrata iskunvaimentimesta löytyvän komponentin tehtävät. Pääkomponentit, oli kyseessä takaiskari tai keula, ovat jousi ja vaimennin. Ensinnä mainittu voi toimia paineistetun ilmakammion eli ilmajousen tai perinteisen kierrejousen avulla. Jousi kantaa ajajan ja pyörän painon. Toisin sanoen, mitä jäykempi jousi – ja ilmajousen kohdalla suurempi ilmanpaine – sitä vähemmän jousi painuu kasaan tietyn painon alla. Jousi on toiminnaltaan sijainti- tai positioriippuvainen.
Vaimennin puolestaan hidastaa ja siten kontrolloi liikettä. Sen toiminta määrittää, miten nopeudella tiettyyn pisteeseen joustomatkaa päädytään. Jos vaimennin tuottaa suuren vaimennusvoiman, joustomatka käytetään hitaasti. Jos vaimennusvoima on puolestaan pieni, samaan pisteeseen joustomatkaa saavutaan nopeammin. Vaimennin toimii liikenopeusriippuvaisesti. Vaimenninta ei siis ”kiinnosta”, missä kohtaa joustomatkaa ollaan, vaan miten nopeasti liike lähtöpisteestä päätepisteeseen tapahtuu.
Komponentti
Tehtävä
Toimintaperiaate
Esimerkki
Jousi
Kannatella ajajan ja pyörän muodostama kuorma
Positio- eli sijaintiriippuvainen
Mitä enemmän jousta on painettu kasaan, sitä suuremman voiman se saa aikaan.
Vaimennin
Hidastaa (ja kontrolloida) liikettä
Nopeusriippuvainen
Mitä nopeammin liike tapahtuu, sitä suuremman vaimennusvoiman vaimennin tuottaa ja sitä enemmän liike hidastuu.
Painauma ja sen määrä
Kun perusteet komponenttien tehtäväjaottelun muodossa ovat saatu alta pois, on aika siirtyä eteenpäin. Takajousituksen kohdalla runko- tai pyörävalmistaja voi ilmoittaa, että tietyn mallin kanssa tulisi käyttää 30 % painaumaa. Uutta pyörää tai iskaria käsissään pitävä kuski haluaa luonnollisesti mahdollisimman nopeasti poluille ja voi pyöristää suosituksen noin kolmannekseen joustomatkasta.
Noin kolmannes joustomatkasta voi kääntyä käytännössä 28 % tai 33 % osuuteen tai mitä tahansa näiden väliltä. Ääripäihin mennessä alue voi laajentua jopa 25-33 % vaihteluvälille. Erot lukujen välillä ja vaihteluväli eivät kuulosta tässä esitettynä suurelta, mutta käytännössä vaikutus voi olla hyvinkin toista luokkaa.
Ilmajousella varustetulla iskarilla ero ilmanpaineessa 25 % ja 33 % painaumalla voi olla useita kymmeniä psi:tä. Ero voi olla hyvinkin 20-45 psi tai kierrejousta käytettäessä puolestaan 25-50 lbs/in, rungosta, joustomatkasta ja kuskin painosta riippuen. Jos painauman mittaaminen kierrejousi-iskarilla on arvoitus, ohjeet siihen ovat tarjolla aiemmin ilmestyneessä artikkelissa.
Vaikutus jousivoimaan tilanteessa, jossa kaikki joustomatka on käytössä eli jousituksen pohjatessa, on merkittävä. Jos painauma on kolmannes eli 33 % joustomatkasta, täyden joustomatkan käyttö eli pohjaaminen edellyttää noin 3 kertaa kuskin ja varusteiden painoa vastaavaa voimaa.
Jos painauma on puolestaan neljännes eli 25 % joustomatkasta, täyden joustomatkan käyttö eli pohjaaminen edellyttää noin 4 kertaa kuskin ja varusteiden painoa vastaavaa voimaa.
Ero on huomattava.
Asettamalla painauman noin kolmannekseen voidaan päätyä tilanteeseen, jossa joustomatkaa ei saada käyttöön kuin ääritilanteissa – jos niissäkään – tai vaihtoehtoisesti, että pohjaaminen tapahtuu lähes aina sen seurauksena, kun renkaat saavuttavat kontaktin polun pintaan siitä irtoamisen jälkeen.
Suuntaviivoja
Säätöjen tekemistä on harvoin edullista toteuttaa ainoastaan lukujen valossa. On runkomallikohtaista, että miten tarkkaan painauma tulee asettaa suositeltuun haarukkaan. Joissakin tapauksissa tämä voi olla kirjaimellista millimetripeliä, toisissa puolestaan jo aiemmin mainittu noin kolmannes on riittävä suuntaviiva.
Tämä mielessä pitäen, seuraavasta listasta voi saada lisää kättä pidempää sopivan jousivakion, tulee se sitten ilma- tai kierrejousesta, ja painauman löytämiseen.
Liian pieni jousivakio/suuri painauma
Liian korkea jousivakio/pieni painauma
Muut huomiot
Alkuherkkyys
Alkuherkkyys on tyypillisesti hyvällä ja halutulla tasolla.
Jousitus on kovan tuntuinen, alkuherkkyys ei ole paras mahdollinen, mikä voi muodostaa kompromissin rengaspidossa.
Varmista, että kitka on minimoitu kaikista komponenteista (rungon laakerointi, iskunvaimennin)
Geometrian ja asennon säilytys painopisteen siirtojen alla (mutka-ajo, pumppaaminen yms.)
Jousitus ”sukeltaa” tarpeettoman helposti ja pyörän geometria elää merkittävästi pienen ja keskisuurten painopisteen siirtojen alla.
Pyörä säilyttää geometrian ja asennon hyvin.
–
Hyppyjen alastulot, voimakkaat iskut
Joustomatka käytetään tarpeettoman helposti. Usein tapahtuva jousituksen pohjaaminen.
Täyttä joustomatkaa on vaikea tai jopa mahdoton saada käyttöön normaalissa ajossa tai jopa force majeure -tilanteissa.
Ilmaiskareilla ilmajousen tilavuussäädöllä spacerien tai pantojen avulla voi olla suuri vaikutus.
Kun painauma on toissijainen suure
Painauma on yksinkertainen ja usein helposti mitattava suure, minkä johdosta sitä käytetään yleisesti jousituksen säätöjen etsinnässä. On kuitenkin tilanteita, jolloin se ei ole kaikki kaikessa ja orjallinen ohjeistuksen tai suositusten noudattaminen jättää käyttämätöntä potentiaalia pöydälle.
Erityisesti tämä pätee keulojen kohdalla.
Painauman käyttäminen keulan säätöjen etsinnässä on ongelmallinen useasta syystä. Niistä yleisimmät ovat listattuna alla:
Ajoasennolla ja kuskin asemoinnilla pyörän päällä on suuri vaikutus etupyörälle ja siten keulalle kohdistuvalle painolle.
Runkogeometrian vaikutus. Eturenkaalle ja keulalle kohdistuva ohjausakselin suuntainen voima eroavat merkittävästi vaikkapa 68° ja 62° ohjauskulmilla.
Kitkan vaikutus. Keulat ovat alttiimpia kitkalle kaikissa sen eri muodoissa, sillä vipusuhde on 1:1. Esimerkiksi liukuholkkien ja -putkien välisellä sovitteella on suuri vaikutus – ja vaihteluväli on merkittävä. Esimerkki video alta ennen ja jälkeen liukuholkkien uudelleensovittamisen jälkeen.
Jos epäilet tai tiedät, että keulasi hyötyisi liukuholkkien uudelleensovittamisesta pakottamalla ne toiminnalle optimaaliseen kokoon, huoltotyö on tarjolla erikseen tai keulahuollon yhteydessä.
Usein suositeltava menettely onkin, että takapään jousitus säädetään haluttuun haarukkaan aiemmin luetelluilla suuntaviivoilla, jonka jälkeen keulasta saatetaan mahdollisimman hyvin sen kanssa parina toimivaksi kokonaisuudeksi. Se, että onko painuma tällöin 12 % vai 22 %, on useimmiten toissijaista.
Blisterreview.com -sivuston Bikes and Big Ideas -podcast jatkaa tiukasti jousitusmaailman avaamista! EXT:n perustaja Franco Fratton jatkaa jousitustietämyksen jakamista haastattelusarjan 2. osan muodossa. Jos aiemmat osat ovat jääneet välistä, niihin voi tutustua alla olevista linkeistä.
Kuten aiemmassa osassa, 80-minuuttisesta haastattelusta on poimittu pääkohtia alle, joita on mahdollisesti höystetty kirjoittajan kommenteilla ja lisäyksillä, jotka ovat kirjoitettu kursiivilla.
Vaimentimen roolin kehitys
Vaimentimen rooli ja siltä pyydettävät tehtävät ovat muuttuneet jousitustekniikan kehityksen myötä. Ajan saatossa, ymmärryksen ja tekniikan kehittyessä, vaimentimelle voidaan listata seuraavat roolit aikajanalle sijoitettuna.
1) Jousivoiman hallinta paluuvaimennuksen avulla.
2) Sisäänpäinliikkeen vaimennus
3) Neljä eri vaimennuksen aluetta: hitaan ja nopean liikkeen sisään- ja paluuliikkeen vaimennus
Vaimentimen lämpötila
Vaimentimen kuuluu lämmetä käytössä! Energiaa ei voi tunnetusti hukata, ainoastaan muuntaa toiseen muotoon. Vaimentimen tehtävä on muuttaa liike-energia lämpöenergiaksi. Tämä johtaa puolestaan öljyn ja sitä kautta vaimentimen lämpötilan nousuun käytössä.
Lämpiäminen voi muodostua ongelmaksi mm. seuraavissa tilanteissa:
Käytetyn öljyn viskositeetti-indeksi on matala, jolloin lämpötilan nousu johtaa viskositeetin laskuun ja siten muutokseen vaimennusvoimissa ja vaimentimen käytöksessä.
Lämpölaajaneminen vaikuttaa vaimentimen rakenteisiin suuruusluokalla, mikä muuttaa vaimentimen toimintaa.
Lisäsäiliön rooli
Lisäsäiliön, IFP-kannun (engl. internal floating piston) tai lontoonkielellä piggy backin rooli on tarjota mekanismi tilavuuskompensaatiolle. Tarve sille ilmenee yksinkertaisella esimerkillä. Ajatellaan vesilasi, joka on täytetty piripintaan. Kun siihen työnnetään jotakin (sormi, iskarin männänvarsi), vesi lasista läikkyy yli. Iskarissa tilanne on sama, joskin avoimen vesilasin sijaan kyseessä on suljettu ja tiivistetty tila. Jos männänvartta painetaan sisään iskariin ja sen sisäinen tilavuus ei pysty mukautumaan siihen, tuloksena on hydraulinen lukko – mikä ei puolestaan täytä vaimentimen vaatimuksia.
Lisäsäiliö koostuu kelluvalla välimännällä varustetusta ja kaasulla paineistetusta tilasta. Kun männänvarsi liikkuu vaimentimen sisään joustoliikkeen aikana, kelluva välimäntä liikkuu sen myötä tarjoten tarvittavan tilavuuskompensaation. Toinen lisäsäilön ja paineistetun tilan tehtävä on estää kavitointia ”pakottamalla” öljyä päämännän läpi, joka tasoittaa paine-ero männän eri puolilla.
Jos lisäsäiliö on paineistettu korkeaan paineeseen, esimerkiksi välillä 150-200 psi, se voi ikään kuin ylimääräisen jousen sarjaan pääjousen kanssa. Paine ja siitä syntyvä jousivoima voi kasvaa merkittävästi, sillä tilavuuden puolittuminen kaksinkertaistaa paineen.
Jokseenkin yleinen (pieniasteinen) väärinkäsitys on, että lisäsäiliöiden ajatellaan sisältävän yksinomaan tai suurelta osin öljyä ja tämän tyyppisten iskareiden eduksi luetaan suurempi öljymäärä ja siten vakaampi toiminta ja parempi kyky säilyttää vaimennusominaisuudet vaativassakin käytössä, koska suurempi öljymäärä pystyy sitomaan enemmän lämpöenergiaa. Tämä on osittain totta eli lisäsäiliöillä varustetuissa vaimentimissa on enemmän öljyä, mutta pääasiallinen syy rakenteen takana on tilavuuskompensaatiomekanismin toteuttaminen suuremmalla vapausasteella kuin inline-vaimentimissa – josta lisää seuraavassa kohdassa.
Jos kavitointi on terminä tuttu, mutta ei ilmiönä, siitä voi lukea lisää tästä, jonka jälkeen oheinen video havainnollistaa sen toimintaa erinomaisesti.
Inline-iskareista, joissa ei ole erillistä lisäsäiliötä, löytyy sama mekanismi. Tyypillisesti se on rakennettu sarjaan tai peräkkäin männänvarren ja muun rakenteen kanssa – josta myös rakenteen nimitys.
Toinen tilavuuskompensaation toteutukseen on käyttää thru shaft -rakennetta, jossa männänvarsi lävistää vaimentimen kokonaisuudessaan. Vaikka männänvarsi liikkuu vaimentimen sisällä joustoliikkeen myötä, tilavuudessa ei tapahdu muutosta. Trek käyttää ko. rakennetta joissakin pyörämalleissaan.
Tyhjiöpumpun merkitys kokoonpanossa ja huollossa
Vaimennusöljy sisältää jonkin verran ilmaa, mikä voi vaikuttaa vaimentimen toimintaan negatiivisesti. Tyhjiöpumpun käyttö vaimentimen kokoonpanon ja huoltotoimien yhteydessä tuottaa paremman lopputuloksen kahdesta eri syystä:
1) Tyhjiöpumpun tuottama alipaine pystyy erottamaan suuren osan vaimennusöljyyn liuenneesta ilmasta.
2) Vaimentimen rakenne virtauskanavineen voi olla hyvin kompleksinen. Ilman pois saaminen jokaisesta kulmasta sekä nurkasta ja sen korvaaminen öljyllä onnistuu luotettavasti vain asianmukaista tyhjiöpumppua käyttämällä.
Maastopyörä vs. muut ajoneuvot
Yllättäen, offroad-ajoneuvoissa ja maastopyörissä ilmenevät liikenopeudet ja jossakin määrin vaimennusvoimat ovat tietyissä tilanteissa lähellä toisiaan. Maastopyörissä tai ylipäätään 2-pyöräisissä ajoneuvoissa tilanne on huomattavasti helpompi kuin autoissa, joissa niin etu- kuin takapään vaimentimien tulee olla samanlaiset alle 5 % tarkkuudella.
Maastopyörän erottaa muista yleisimmistä ajoneuvoista sen paino; kuskin liikkeet ja kehonkielen käyttö pyörän päällä vaikuttavat ratkaisevasti pyörän käytökseen.
Hystereesi
Hystereesi on viive tai häviö vaimennusvoiman muodostumisessa liikkeen aloituksen tai liikesuunnan muutoksen yhteydessä. Siihen vaikuttavat tekijät ovat liikenopeuden ohella myös taajuus. Hystereesi syntyy vaimentimen rakenteen ja tiivisteiden mahdollisesta joustosta sekä mahdollisesti jossakin määrin öljyn kokoonpuristumisesta. Vaikka hystereesi ymmärretään kohtuullisen hyvin, sitä ei pystytä vielä mallintamaan ja siten ennakoimaan tarkasti. Yleisesti ottaen, hystereesi halutaan pitää niin pienenä kuin mahdollista.
Tarvittava paluuvaimennus määrittyy kahden tekijän perusteella: käytetty jousivakio ja jousittamaton massa. Riittävä säätöalue on suuruudeltaan sellainen, joka kattaa tarkoituksen (esim. kierrejousta käytettäessä jousivakiot 150-200 lbs/in skaalalla) ja tuo halutut ajo-ominaisuudet.
Jousituksen toiminnan arvioiminen
Kädellä jousituksen kasaan painaminen (satulasta, ohjaustangosta tai molemmista) kertoo vähän, jos mitään jousituksen toiminnasta.
Shimmipakat ja muut rakenteet
Shimmipakalla varustettu mäntärakenne antaa laajat mahdollisuudet vaimennuksen käytöksen säätelyyn. Lisäksi rakenne on kohtuullisen edullinen valmistaa. Lautasventtiilit ovat toinen yleinen tapa toteuttaa sama rakenne, mutta vaimennuksen käytöksen säädölle ei saada samanlaista vapautta (esim. siirtymä hitaalta nopealle liikkeealueelle).
Italialaisen EXT:n perustaja Franco Fratton vieraili toistamiseen Blisterreview.com -sivuston tuottamalla Bikes and Big Ideas -podcastissa. Ensimmäinen kerta otti paikkansa alkukeväästä 2022 ja sen pohjalta tehdyt muistiinpanot löytyvät tästä.
Nyt toisella vierailukerralla sukelletaan entistä syvemmälle jousituksen ja vielä tarkemmin iskunvaimentimien toimintaan – aihepiiri, josta Frattonilla on vuosikymmenten kokemus aina F1- ja WRC-autoista lähtien. Episodin nimi kuvaa sisältöä hyvin: A Very Deep Dive on Suspension with EXT’s Franco Fratton, Pt. 1. Tarjolla on siis kohtuullisen syvälle ulottuva sukellus jousituksen maailmaan!
Alla on pääkohtia ja muistiinpanoja yli 75-minuuttisesta keskustelusta. Kursiivilla lisätyt osat ovat allekirjoittaneen huomioita ja niitä löytyy kohdista, jossa ne saattavat tuoda lisäarvoa.
Iskunvaimentimen komponentit
Iskunvaimennin koostuu kahdesta osasta: jousesta ja vaimentimesta. Jousi on positioriippuvainen eli se ”ymmärtää sijainnin”. Vaimennin on puolestaan liikenopeusriippuvainen ja ei ”välitä missä kohtaa joustomatkaa tai iskunpituutta ollaan, vaan millä nopeudella siihen on siirrytty. Vaimentimen toimintaan liittyy myös frekvenssi eli millä tiheydellä se muuttaa nopeutta ja/tai suuntaansa.
Vaimentimen tehtävät
Vaimentimen tehtävä on kontrolloida jousen liikettä, kannatella ajajaa ja säilyttää pyörän geometria, minimoida renkaan ja alustan välisen kontaktivoiman vaihtelu (engl. contact patch load), mikä edistää rengaspitoa ja lisätä ajomukavuutta.
Vaimentimen rakenne
Kaikki vaimentimet perustuvat öljynvirtauksen rajoittamiseen. Rakenteita on lukuisia, joista yksinkertaisin on virtausaukko (engl. orifice). Sen toiminnan hahmottaa esimerkiksi tavallisen (öljy)ruiskun avulla. Kun ruiskusta painaa öljyä tai muuta nestettä läpi rauhallisella tahdilla, siitä syntyy tietty vastus. Kun öljyä painetaan ulos nopeammin, vastus kasvaa ja usein huomattavasti.
Maastopyöräiskunvaimentimien suunnittelusta tekee haastavan niiden hyvin rajallinen koko ja laaja liikenopeuksien skaala, joissa vaimentimien pitää toimia. ;isäksi on tilanteita, joissa minimaalinen vaimennusvoima olisi ajo-ominaisuuksien suhteen edullista.
Oheinen HBC-pohjauskontrollin toimintaa esittelevä video ilmentää hyvin iskunvaimentimen toimintaa periaatetasolla.
Twin tube -mallisia iskunvaimentimia pidetään joidenkin mielestä kehittyneimpinä rakenteina, mitä iskunvaimentimissa on käytössä. Tämä ei ole kuitenkaan totta ja itse asiassa ensimmäiset modernit iskunvaimentimet olivat juurikin twin tube -mallisia. Hyvin toimivan monotube-mallisen iskunvaimentimen suunnittelu on usein haastavampaa.
Moottoriurheilussa, esimerkiksi autoissa, edellytetään usein suuria vaimennusvoimia hitaan liikkeen sisäänpäinvaimennukselta. Tässä yhteydessä twin tube -iskarit tarjoavat etuja. Maastopyörissä tarvittavat vaimennusominaisuudet ja kriteerit eivät ole kuitenkaan samat.
Jousitettu vs. jousittamaton massa
Jousitettu massa tarkoittaa ajoneuvon osaa, jota jousitus ”kannattelee” eli siis eturunko, satula, satulatolppa, kammet ja tietenkin pyörän päällä oleva kuski.
Jousitus pyrkii eristämään maastonmuodoista johtuvista iskuista ja tärinästä. Jousittamaton massa käsittää puolestaan ne osat, jotka liikkuva jousituksen mukana. Yleisesti tunnustettu lainalaisuus on, että mitä pienemmäksi jousittamattoman massan määrä saadaan jousitettuun massaan nähden, sitä parempi. Jousitetun ja jousittamattoman massan erottelua käytiin läpi aiemmassa artikkelissa konkreettisin esimerkein.
Maastopyörissä jousittamattoman ja jousitetun massan erottaminen toisistaan ei ole välttämättä intuitiivisella tasolla helppoa. Moottoriurheilussa asia konkretisoituu monta kertaluokkaa paremmin, kuten oheisesta videosta on nähtävissä; jousitettu massa pysyy erittäin vakaana ja jousitettu massa liikkuu.
Säätöalueen tai kliksujen määrä ei korreloi vaimentimen laadun tai suorituskyvyn kanssa
Iskunvaimentimen vaimennussäätöjen kliksujen määrä ja/tai säätöalue eivät ole hyvä kriteeri iskarin suorituskyvyn tai ”laadun” arvioimiseen. Hyvin laaja säätöalue voi mennä pitkälle ”ei-käytettävälle” puolen.
Hitaan ja nopean liikkeen sisäänpäinvaimennus ja ”the knee”
Hitaan liikkeen sisäänpäinvaimennus tarkoittaa sellaisia iskunvaimentimen männänvarren nopeuksia, jotka ilmenevät mm. ajajan painopisteen siirtojen johdosta. Vaimennusalue ei liity siis ajonopeuteen, vaan männänvarren nopeuteen, joskin nopeampi ajaminen tuottaa usein suurempia nopeuksia myös iskarille.
Hitaan liikkeen sisäänpäinvaimennus on voimakkaampaa kuin nopean liikkeen. Kuvaajalla esitettynä sen kulmakerroin on siis suurempi eli vaimennusvoima kohoaa nopeammin liikenopeuden funktiona.
Siirryttäessä nopean liikkeen alueelle, vaimennus voi käyttäytyä degressiivisesti, lineaarisesti tai progressiivisesti. Viitaten 32:20 kohtaan.
Jos vaimennusvoima kasvaisi yhtä voimakkaasti koko liikenopeuden skaalalla kuin se tekee hitaan liikkeen alueella, nopeissa iskuissa vaimennusvoima olisi tarpeettoman suuri, mikä johtaisi vähemmän kuin haluttuihin ajo-ominaisuuksiin ja epämukavuuteen pyörän päällä.
Kitka – minimoi se!
Ei ole väliä, mitä vaimentimen tai jousen puolella tehdään, jos systeemin toiminnassa on merkittävästi kitkaa. Kitka haittaa jousituksen toimintaa kaikilla osa-alueilla ja ei päästä jousituksen ominaisuuksia ilmentymään.
Käytännön toimia kitkan minimoiseksi:
Tarkista miten keulan liukuputket liikkuvat alajaloissa ilman jousta ja vaimenninta. Alajalkojen pitäisi liikkua hyvin kevyesti, vain kahdella sormella painamalla, mutta rakenteessa ei pitäisi olla silti välystä. Jos kitkaa on merkittävästi enemmän, liukuholkkien hoonaus on suositeltava ensimmäinen toimi.
Takaiskarin kohdalla on syytä tarkistaa linkkujen laakerien kunto ja iskarin kiinnityksessä käytettävä hardware ja miten se liikkuu iskarin liukuholkeissa.
Korkea IFP-paine lisää rakenteeseen ”ekstrajousen”
IFP eli internal floating piston vastaa iskarin sisäosan tilavuuskompensaatiosta. Joustoliikkeen aikana männänvarsi liikkuu iskarin sisälle, josta syntyvä muutos tilavuudessa pitää kompensoida. Muussa tapauksessa tuloksena olisi hydraulinen lukko. Useat valmistajat käyttävät hyvin korkeita IFP-paineita, 150 psi ja yli, mikä luo rakenteeseen ylimääräisen jousen iskunpituuden loppua kohden. EXT-iskareissa ei ole tätä ominaisuutta ja ne ovat suunniteltu toimimaan erittäin matalilla, vain 55 psi suuruisilla IFP-paineilla.
Hyvä iskunvaimennin pystytään saattamaan pienillä muutostöillä toimimaan erinomaisesti lähes minkä tahansa pyörän ja kuskin tarpeita varten. Se, että paras mahdollinen toiminta saataisiin ulos suoraan paketista vedettynä pelkästään ulkoisilla säädöillä, ei ole mahdollista. Tästä voikin johtaa erottelut kahdesta termistä: a damper ja the damper. Ensimmäinen saadaan konfiguroitua suumpaan osaan käyttötarkoituksista, jälkimmäinen on puolestaan kustomoitu ja hyvin tiettyyn käyttötarkoitukseen rajattu kuskin, pyörän ja muiden tietojen pohjalta.
MRP Hazzard -iskari pääsi brittiläisen Singletrack World -lehden testiin. Arvostelu oli erityisen mukavaa luettavaa, sillä se meni suoraan asiaan ja siitä löytyi teräviä huomioita. Alta löydät arvostelun pääkohdat poimittuna.
Ulkonäkö
Arvostelu aloittaa siitä, mistä kuka tahansa uuden komponentin ostanut aloittaisi, nimittäin ulkonäöstä. Hazzxard näyttää hyvältä, tietyssä mielessä ”valmistetulta”. Vaikka siitä ei löydy samanlaisia CNC-jyrsimen jättämiä yksityiskohtia kuin esimerkiksi EXT-iskareista, Hazzardin preesenssi huokuu korkeaa viimeistelyn tasoa ja samanaikaisesti varmatoimisuutta.
Säädöt
Erinomaisen toiminnan ohella – josta lisää seuraavaksi – Hazzardista löytyvät säädöt ovat sen vahvuus. Arvostelun kirjoittaja summasi tämän osa-alueen erinomaisesti yhteen lauseeseen.
The adjustment ranges on offer are all impressively broad but also actually useful.
Toisin sanoen, Hazzardin säätöalue on erittäin laaja ja samalla oikeasti käyttökelpoinen. Tätä kombinaatiota tapaa äärimmäisen harvoin.
Toiminta
Kirjoittaja sanoo, että Hazzard toimii juuri, kuten kierrejousi-iskarin voisi odottaa ja toivoa toimivan.
The Hazzard rides like you expect/hope/wish a coil shock to feel. Loathe as we are to say the P-word, it is insanely plush.
Erinomaiset vaimennusominaisuudet, vastaavan tasoinen säädettävyys yhdistettynä E-Hazzardista löytyvään teräksiseen männänvarteen, joka lisää kestävyyttä ja alkuherkkyyttä, tekevät MRP:n Koloradossa valmistamasta iskarista erinomaisen vaihtoehdon.
Verkkokaupan puolella on iskareista erikseen Hazzard- ja E-Hazzard-mallit. Erona kahdella mallilla on männänvarren materiaali. Ensinnä mainitussa on käytössä korkealuokkainen alumiini, jolla on pintakäsittelynään musta anodisointi. Jälkimmäisessä mallissa käytetään ruostumatonta terästä kestävyyden edistämiseksi.
Valmistaja ei tee nykyään erottelua mallien välillä ja syksystä 2022 lähtien kaikki 65 mm iskulla varustetut mallit ovat varustettu teräksisellä männänvarrella eli ovat ns. E-Hazzard-tyyppiä. Nettikaupan puolella on erottelu näistä kahdesta mallista selvyyden nimissä, että mikä kokoonpano on kyseessä.
Mikä mukavinta, mallit ovat täysin ristiin sopivia komponenteiltaan ja iskarin tyypin muunnos toiseen männänvarren vaihdolla on mahdollista ja huollon yhteydessä tehtävä rutiinitoimenpide niin haluttaessa. Katso tarjonta nettikaupan puolelta ja ole yhteydessä mahdollisten kysymysten merkeissä info(at)4130.fi
Kierrejousi- tai niin sanotun coil-iskarin sovittaminen Trek-runkoon, lähinnä Slash- ja Rail-malleihin, on tullut eteen useaan otteeseen lyhyen ajan sisällä. Asennus ei ole aivan yhtä suoraviivainen kuin yleensä, minkä ansiosta siihen liittyvät erityishuomiot ovat kertaamisen arvoiset.
Iskarikiinnitykset
Lähdetään ensimmäiseksi liikkeelle iskarikiinnityksistä, joita on kahta tyyppiä: DU-pusla ja Trunnion-kiinnitys. Ensimmäistä eli puslakiinnitystä voidaan nimittää myös perinteiseksi kiinnitystyypiksi. Siinä iskarin ylä- ja alakiinnityksissä on nivelöinti on toteutettu puslalla. Jousituksen toimiessa kiertoliike tapahtuu puslan ja läpi sovitetun määrämittaisen holkin, harrastekielellä hardwaren välissä. Oikein toimiessaan pusla pysyy iskarin silmässä paikallaan ja holkki/hardware kiertyy siihen nähden. Systeemi ei ole teknisesti monimutkainen, puhumattakaan edistynyt, mutta se toimii yleisesti hyvin ja varaosat ovat edullisia.
Puslat ovat standardikokoa, käyttäen 1/2″ eli 12,7 mm sisähalkaisijaa. Hardware/keskiholkit ovat sen sijaan runkokohtaisia ja samassa rungossa iskarin eri päissä voi olla hyvinkin erilaiset mitat. Koot voidaan ilmoittaa esimerkiksi muodossa M6x20 mm tai M10x40 mm. Ensinnä mainitussa merkintä tarkoittaa 20-millistä asennusleveyttä, jonka kiristys tehdään halkaisijaltaan 6-millisellä pultilla.
Hardwaren asennusleveys voi vaihdella esimerkiksi 15-60 mm välillä. Sisähalkaisija on sama kuin kiinnityspultin ulkohalkaisija, joka on 6, 8 tai 10 millimetriä.
Oikeilla materiaaleilla ja hyvillä toleransseilla valmistettuna puslakiinnityksellä saadaan matalakitkainen ja välyksetön nivelöinti aikaan. Esimerkkinä alla oleva video, jossa hardwaren saa asennettua puslaan paikalleen käsipelin ruuvipenkin käytön sijasta. Tuloksena on herkästi liikkuva liitos, joka takaa hyvän alkuherkkyyden lisäksi toiminnan, joka minimoi iskarille kohdistuvan ei-toivotun kuormituksen.
Trunnion-kiinnitys tapahtuu iskarin päätyosaan molemmin puolin kiristettävillä pulteilla. Kyseessä on siis kaksi erillistä M10x1 mm pulttia (10-millinen halkaisija, millimetrin nousulla) yksittäisen läpiakselin sijasta. Asennusleveys on 54 mm (tieto, jolla on myöhemmin käytännön arvoa) Nivelöinti on toteutettu laakereilla, jotka löytyvät rungosta tai sen osana olevasta linkusta molemmin puolin iskaria. Ratkaisun hyötynä on, että asennuspituus saadaan tällä tavoin lyhyemmäksi ja kitka minimoitua, sillä oikein mitoitetuilla ja hyväkuntoisilla laakereilla kitka on lähtökohtaisesti matalampi kuin puslakiinnityksellä.
Trunnion-kiinnitys on hyvin tukeva, mitä voi ajatella hyvänä asiana, mutta hyvä tarkoitus voi kääntyä itseään vastaan, kuten Vorsprung Suspensionin oheisesta videosta selviää.
Iskarimitat – silmväli ja iskunpituus
Edellisen luvun asiasisältö palvelee pohjana tälle luvulle ja lopulliselle asiasisällölle eli mitä erityishuomioita Trekin runkoihin liittyy tässä yhteydessä. Metric-standardiin eli millisiin iskarimittoihin siirtymisen myötä iskarien mitat iskunpituuksineen ovat seuraavat:
Iskunpituuksissa vaihteluväli esimerkiksi 50-55 mm välillä tarkoittaa, että yhdellä silmävälillä rakennettu iskari voidaan rakentaa monelle iskunpituudelle 2,5 mm välein. 210 mm koon kohdalla vaihtoehtoja ovat 55 mm, 52,5 mm ja 50 mm. 230 mm koossa vaihtoehtoja on useampia: 65 mm, 62,5 mm, 60 mm ja 57,5 mm. Tämä sisäänrakennettu modulaarisuus on merkittävä kehitysaskel, sillä aiemmassa Imperial- eli tuumastandardissa tätä ei ollut. Esimerkiksi 8,5×2,5″ eli 216×63 mm iskari on tyypillisesti mahdollista rakentaa vain ja ainoastaan tähän yhteen mittaan.
Iskarimitat – silmväli ja iskunpituus
Vaikka tarjolla oleva iskarimittojen ja -kiinnitysten valikoima on kattava, Trek ei käytä mitään niistä Slash-, Rail- ja joissa Fuel-rungoissaan. Sen sijaan käytössä on ikään kuin yhdistelmä DU-pusla- ja Trunnion-kiinnitystä. Esimerkiksi vuoden 2017 ja uudemmissa Slash-rungoissa on 230 mm silmvälillä varustettu iskari, mutta Trunnion-kiinnityksellä. Silmäväli on siis sama kuin DU-puslakiinnityksessä, mutta kiinnitys ei ole samaa tyyppiä. Syynä erityismitoituksen taustalla on ilmeisesti Thru shaft -iskarin käyttö, joka edellyttää lisätilaa.
Iskarin päivitys tai vaihto alkuperäisestä toiseen malliin on tilanne, joka voi johtaa pään raapimiseen. Uuden iskarin kiinnitys edellyttää liutaa komponentteja, jotta kiinnitys saadaan tehtyä asiallisesti. Käytännössä tämä tarkoittaa:
Yläkiinnityksen iskaripultti
Yläkiinnityksen hardware
Alakiinnityksen iskaripultti
Alakiinnityksen hardware
Otetaan esimerkiksi 2022 Slash-runko, jonka iskarikiinnitys edellyttää valmistajan mukaan seuraavia osia:
Upper shock axle 599898
Lower shock axle 5258210
Näiden ohella kiinnitykseen tarvitaan myös asianmukainen hardware. Trunnion-kiinnity kiinnityksestä muistetaan sen 54 mm asennusleveys ja 10-milliset pultit, mikä kääntyy M10x54 mm mitalla varustetuksi hardwareksi. 2022 Slashissa iskarin alapään kiinnitys on puolestaan M10x40 mm.
2017 ja sitä vanhemmissa Slash-rungoissa alapään kiinnitys on epäsymmetrinen ja asennusleveydeltään 50 mm, mikä edellyttää erityisvalmisteista hardwarea. Trekin osanumerot iskaripulteille mallikohtaisesti ovat seuraavat. Niiden hankkimisen ohella muun kuin ensiasennusiskarin asennus edellyttää runkoon sopivaa hardwarea.
Yhteenvetoa
Toivottavasti artikkeli auttaa osahankinnoissa ja säästää yllätyksiltä sekä päänvaivalta mahdollisen iskarihankinnan yhteydessä. Standardista poikkeavat iskarimitat eivät ole välttämättä kaikkien pyöränomistajien tiedossa ostohetkellä tai sen jälkeenkään. Tietoa ei myöskään ole tarjolla kootusti yhdessä paikkaa ja sen etsiminen voi olla ongelmallista. Toivottavasti artikkelista on tässä kohtaa apua.
Kun olet täällä, tutustu samalla myös iskaritarjontaan.
EXT E-Storia – Johtava iskunvaimennin sähköpyörien vaatimuksia ajatellen, joka soveltuu yhtä lailla myös puurolla kulkeviin pyöriin! Teräksinen männänvarsi, entistä laajempi säätöalue, yhteensopivuus jopa 800 lbs/in jousivakioille asti ja kompakti koko käännetyn IFP-säiliön ansiosta.
EXT Storia LOK v3 – Iskunvaimennin, joka on luonut uuden standardin enduro- ja trail-ajoon suunnitelluille iskareille. Saatavilla laajassda koossa aina 165 mm Trunnion-koosta dh-pyörissä käytettäviin 250×75 mm kokoon asti!
EXT ARMA v3 – Alamäki -ja bike park -pyörien johtava iskarimalli. Säädettävä HBC-pohjauskontrolli, joka vaikuttaa joustomatkan viimeiseen 10 % osuuteen.
MRP E-Hazzard – Legendaariseen Elka Stage 5 -iskariin pohjaava iskari, joka pitää sisällään ensiluokkaiset vaimennusominaisuudet ja laajan säätöalueen. Rakenne on tehty entistä kestävämmäksi teräksisen männänvarren ansiosta. Iskarit valmistetaan ja testataan valmistajan omalla tehtaalla Yhdysvaltojen Coloradossa.
Trek-iskaripultit – Kiinnitysosat, jotka tarvitaan runkokohtaisesti standardimittaisen iskarin asennukseen.
Hardware-setti polymeeripuslilla – Hardware-settejä harvinaisemmissa koissa, joita löytyy Trek-rungoista. Esim. M10x54 mm, M10x50 mm offet-mitalla yms.
Lue lisäksi oheinen teksti vertaillaksesi iskarimalleja.
Sähköavusteiset maastopyörät muodostavat jatkuvasti kasvavan osan niin myytävistä kuin poluilla näkyvistä pyöristä. Perinteiset ja sähköpyörät käyttävät – moottoria lukuun ottamatta – samaa tekniikkaa, joten niihin pätevät samat periaatteet. Tässä jutussa käsitellään sähköpyörän jousitusta. Mitä erityishuomioita aihepiiriin liittyy tai onko niitä ylipäätään?
Lue pidemmälle ja tiedät!
Erottavat tekijät
Kuten jo yllä mainittiin, akustiset (jos tätä termiä haluaa käyttää) ja sähköpyörät käyttävät samaa perustekniikkaa. Erot löytyvät kahdesta tai kolmesta kohtaa riippuen, miten asioita haluaa listata.
Moottori ja ennen kaikkea akku lisäävät pyörän painoa ja jopa merkittävästi. Tyypillinen sähkömaastopyörä onkin noin 10 kiloa akustista sisartaan painavampi. Tämä on suurimman eron muodostava tekijä, johon palataan myöhempänä.
Ajonopeudet ovat sähköpyörillä myös keskimäärin kovempia. Jopa tasaisella polulla pystyy pitämään rajoitinta vasten ajaen noin 25 km/h nopeutta pitkiäkin aikoja tai sen mukaan, miten maastonmuodot mahdollistavat vauhdin ylläpidon. Suuremmat ajonopeudet tuovat mukanaan voimakkaampia iskuja eli pyörä ja jousitus pääsevät työskentelemään kovemmin, sillä niiden täytyy ottaa vastaan suurempia määriä iskuenergiaa. Pyörän korkeampi paino voi vaikuttaa myös ajotyyliin niin, että ajotekniikka muistuttaa enemmän päin ja läpi -tyyliä sen sijaan, että esteiden yli kevennettäisiin tai sopivan kohdan tullen hypättäisiin.
Loppuun vielä mainintana, että sähköpyörän kokonaismassa ei ole aina oletusarvoisesti luomupyörää painavampi ja, että osat joutuisivat sitä myötä kovemmalle koetukselle. Perinteisellä pyörällä ajava yli 100-kiloinen kuski laittaa komponentit todennäköisesti kovemmalle koetukselle kuin 70-kiloinen sähköpyörällä ajava. Ensinnä mainitussa tilanteessa kuskin ja pyörän yhteismassa kohoaa korkeampiin lukemiin ja sitä myötä myös rasitus.
Massan jakautuminen
Sähköpyörän korkeammalla painolla on hyödyllisiä ominaisuuksia jousituksen toiminnan kannalta. Tämä liittyy jousitetun ja jousittamattoman massan suhteeseen ja miten sähköavustus vaikuttaa siihen.
Jousitettu massa = Osat, joita jousitus kannattelee ja liikkeen hyvin toimivan jousituksen tehtävä on minimoida ja samalla vakauttaa.
Jousittamaton massa = Komponentit, jotka liikkuvat joustoliikkeen mukana. Esimerkkiä: kiekot, renkaat, keulan alajalat, takahaarukka yms.
Jos jaottelun hahmottaminen on vaikeaa tai oheinen määrittely jätti toivomisen varaa, yksinkertainen ajatusleikki voi auttaa jaon ymmärtämisessä. Ajatellaan, että pyörään on mahdollista sijoittaa 100 kiloa (tai minkä verran tahansa lisää painoa) mihin tahansa kohtaan. Jos jousitus sukeltaa lisäyksen jälkeen kolinalla pohjaan, kyseessä on jousitettua massaa edustava pyörän osa. Jos lisäyksellä ei ole vaikutusta, ollaan jousittamattoman massan äärellä. Esimerkkinä: vielä pari esimerkkiä:
Painon lisäys satulan päälle -> Whumps!
Painon lisäys ohjaustangon päälle -> Klonk ja whumps!
Painon lisäys takanapaan -> Ei vaikutusta.
Painon lisäys eturenkaan päälle -> Ei myöskään vaikutusta
Kun määrittelyt on saatu pois tieltä, voidaan siirtyä massojen suhteeseen. Mitä suurempi jousitetun massan suhde on jousittamattomaan massaan, sitä parempi. Suhteen kasvaminen vakauttaa pyörää ja edistää jousituksen toimintaa tekemällä siitä tietyssä tilanteissa myös herkkätoimisemman.
Tässäkin kohtaa käytännön esimerkkiä mukaileva ajatusleikki voi auttaa hahmottamaan tilannetta. Motocross- ja maastopyörä päästetään vapaasti samalla vauhdilla ilman kuljettajaa kivikkoiseen alamäkeen – mitä tapahtuu? Maastopyörä voi selvittää kiven tai pari, mutta lähtee sen jälkeen pomppimaan ja poukkoilemaan mihin sattuu. Motocross-pyörä voi rullata sen sijaan huomattavan pitkälle jousituksen poimiessa epätasaisuuksia, ikään kuin pyörän päällä olisi haamukuski. Ilmiö ja sen suuruus johtuvat nimenmaan jousitetun ja jousittamattoman massan suhteesta. Ja kun sähköpyöristä on kyse, on hyvä humauttaa, että keskiömoottori, jota kaikki varteenotettavat mallit edustavat, parantaa tilannetta tässä kohdin, kun napamoottori vastavuoroisesti huonontaa.
Vaikka sähköpyörissä on enemmän massaa, se ei johda aina oletusarvoisesti (merkittäviin) muutoksiin rungon kinematiikan tai takaiskarin vaimentimen kokoonpanossa. Singletrack-sivustolla julkaistussa artikkelissa sukelletaan Giant-pyörävalmistajan näkemykseen aiheesta.
Tässä kohtaa päästään erityishuomioihin ali alkuperäisen aiheen pariin. Sähköpyörille ominaisen massan jakautumisen johdosta jousituskomponenteilta ei edellytetä aivan yhtä paljoa kuin luomupyörissä. Perus- tai keskitason iskari tai keula voi toimia kohtuullisesti tai jopa hyvin sähköpyörässä, kun taas akustisessa versiossa se voi jättää selvää toivomisen varaa.
Yleisenä huomiona voidaan sanoa, että sähköpyörän jousitus edellyttää hieman suurempia vaimennusvoimia kuin perinteisissä pyörissä. Syynä on jälleen korkeampi massa, jonka kannattelu edellyttää yhtä lailla korkeamman jousivakion käyttöä, oli kyseessä sitten ilma- tai kierrejousi. Jämäkämpi jousi edellyttää puolestaan voimakkaampaa paluuvaimennusta, koska suurempi jousivakio tekee paluuliikkeen suuremmalla voimalla, johon paluuvaimennuksen pitää pystyä vastaamaan. Jos ero perinteisen ja luomupyörän jousivakioissa on takaiskarin kohdalla muutama kymmenen psi:tä tai kierrejousella 50 lbs/in luokkaa, iskarin vaimennuspuoli tuskin edellyttää muutostöitä. Jos mennään kuitenkin hyvin korkeille jousivakioille, vaikkapa aina 700-800 lbs/in asti, harvasta iskarista löytyy tehdasasetuksena kykyä toimia hyvin tällaisella setupilla.
Rakenteelliset vaatimukset ovat toinen huomion arvoinen asia. Pyörien suuremman painon ja keskimäärin korkeampien ajonopeuksien johdosta komponentit joutuvat suuremmalle rasitukselle. Erityisesti tämä koskee keulan kruunuliitosta tai CSU:ta (crown steerer unit), kuten lontoonkielinen lyhenne kuuluu. Monilla valmistajilla onkin erikseen sähköpyöräspesifi tai E-kirjaimella merkitty keulamallisto. Yleensä rakenteen tukevoittaminen on tehty lisäämällä ohjain- ja liukuputkien seinämävahvuuksia. Toisena vaihtoehtona on tehdä liitos alkujaa eri tavalla, kuten EXT on toiminut. Lähes kolminkertainen liitospinta-ala kruunun ja ohjainputken välillä luo liitoksen, joka ei ala vähästä natisemaan tai pitämään muutakaan ei-toivottua ääntä.
Sama koskee jossakin määrin myös iskareita. Kovempi kyyti ja joissakin tapauksissa päin-ja-läpi -ajotyyli tuo suurempia vaatimuksia iskunvaimennukselle myös takana – kiekoista puhumattakaan. Yksinkertaisin tapa vahvistaa iskarin rakennetta vaikuttamatta mitoitukseen ja sitä kautta koko rakenteeseen ja vaimennusominaisuuksiin, on käyttää männänvarren materiaalina terästä. EXT onkin tehnyt tämän E-Storia -iskarin kanssa, kuten myös MRP E-Hazzard -mallin kohdalla. Se, että löytyykö pyörästä sähköavustus tai ei on useimmiten pienempi kuormitustekijä rungon jousitusratkaisun rinnalla. Rungon sivuttaissuuntainen jäykkyys, linkuston rakenne ja iskarin kiinnitystyyppi määrittävät, miten paljon iskarille kohdistuu sivuttaissuuntaisia voimia, jotka ovat myrkkyä kaikille iskareille ja voivat johtaa äkkinäiseen ja täyteen rikkoutumiseen. Lisää aiheesta voi oppia Vorsprungin julkaisemalta videolta.
Entä polkeminen?
Kun eteenpäin vievää tehoa on käytössä 250 wattia omien jalkojen lisäksi, polkemistehokkuuden optimointi ei ole sähköpyörissä prioriteettilistan kärjessä. Täysin toissijainen seikka se ei kuitenkaan ole. Pyörä, jossa ei olisi anti-squat ominaisuutta nimeksikään ei olisi kovin miellyttävä ajaa melkein holtittoman keinumisen johdosta. Rungon suunniteltu dynaaminen geometria ja ajoasento halutaan säilyttää, vaikka polkemisominaisuuksien suoranaiselle optimoinnille on harvoin tarvetta.
Lukitusvipuja voi tämän johdosta ajatella enemmän kivana mukavauutena tai bonuksena ehdottoman vaatimuksen sijaan. Ei ole missään nimessä haittaa, jos iskarista (tai jopa keulasta) sellainen löytyy, jotta perän saa rauhoitettua vaikkapa pidemmän asfalttinousun ajaksi. Totta kai tarve on jossakin määrin runko- tai pyöräkohtainen ja yksilöllisillä mieltymyksillä on myös paljon vaikutusta.
Toimien lista
Konkreettiset toimet jousituksen toiminnan edistämiseksi ovat samat kuin moottoroimattomilla pyörillä. Lyhyt ja ytimekäs lista matalamman ja edullisen kynnysten toimista eteenpäin on seuraava:
Säädöt. Jousituksen säätö ei ole salatiedettä tai noituutta. Käytössä olevaan kalustoon ja sen tarjoamiin ominaisuuksiin on parasta tutusta systemaattisella säätöjen haulla. Hyväksi todettu järjestys on jousivakio, paluuvaimennus ja sisäänpäinvaimennus. Push Industriesin Darren Murphy suosii sisäänpäinvaimennuksen asettamista ennen paluuvaimennusta. Tyylejä on monia. Käytä sitä, joka tuntuu helpoimmalta ja loogiselta.
Säännöllinen huolto. Hienoinkaan jousituskomponentti ei toimi hyvin, jos huoltotoimet muistuttavat täyttä heitteillejättöä. Huolla(ta) jousituskomponentit säännöllisesti. Esimerkiksi alajalkahuolto on hyvin matalan kynnyksen toimi, jonka jokainen pystyy tekemään pienen perehtymisen jälkeen, eikä sen teettäminen palveluntarjoajallakaan ole kallista saatuun hyötyyn nähden.
Päivitykset ja hankinnat. Kun kaikki kivet ovat käännetty ja kikat tehty, mutta jousitus ei ole silti toiminnaltaan halutulla tasolla, kaluston päivitys on seuraava vaihtoehto. Optioina on kokonaan uuden komponentin hankkiminen tai nykyisen varustaminen päivityskomponentilla, jos sellaisia on tarjolla. Alla on lueteltuna yleisimpiä ja ennen kaikkea toimivaksi todettuja, jotka tarjoavat varmasti huomattavan eron.
MRP Ramp Control Nopeusriippuvainen ilmajousen lisäosa, joka jakaa ilmakammion kahteen osaan ja rajoitta virtausta osien välillä erityisellä venttiilirakenteella. Mitä nopeampi ja voimakkaampi isku, sitä enemmän progressiota. Säätöaluetta on 16 kliksun verran ja valikoima kattaa kaikki yleisimmät Rock Shoxin, Foxin ja Marzocchin mallit.
Vorpsrung Luftkappe Kaikissa nykyaikaisissa ilmajousissa on kaksi puolta: positiivinen ja negatiivinen. Jälkimmäisen tarkoitus on parantaa alkuherkkyyttä tasapainottamalla jousivoimat iskarin tai keulan ollessa täydessä pituudessa, joskin vaikutus ulottuu koko joustomatkan pituudelle. Negatiivipuolen suurentaminen tuo kaksi merkittävää etua: alkuherkkyyden parannus ja jousivakion lisääminen keskialueelta. Luftkappe ilmamäntä tekee tämän siirtämällä osan positiivipuolen tilavuudesta negatiivipuolen käyttöön. Yhteensopivin malleihin lukeutuvat kaikki Rock Shoxin ja Foxin yleisimmät keulamallit.
Vorpsrung Secus Secus jatkaa siitä, mihin Luftkappe jää! Tilavuus keulan alajalan sisällä on hyvin rajallinen. Secus lisää sitä erillisellä lisäsäiliöllä. Tuloksena on niin kierrejousimainen – herkkä ja lineaarinen – ilmajousen käytös kuin mahdollista. Secus on kerännyt nopeasti kehuja kaikissa merkittävissä maastopyörämedioissa, joihin löytyy linkit tuotesivulta.
Vorpsrung Smashpot Ei ole kierrejousen voittanutta, kun puhutaan herkkätoimisuudesta, ennalta-arvattavasta jousituksen käytöksestä ja myös huoltovapaudesta. Smashpot muuntaa keulan kierrejousella toimivaksi ja 11 jousivakion valikoima varmistaa, että sopiva vieteri löytyy joka tilanteeseen. Eikä tässä kaikki! Smashpot tulee säädettävän hydraulisen HBO-pohjauskontrollin kanssa, joka perustuu motocross-puolella lähes legendaarista mainetta nauttivaan Huck Valve -tekniikkaan.
Tiedossa ei ole ketään Smashpot-konversion tehnyttä, joka haluaisi palata ilmajouseen, mikä kertoo paljon.
Fast Up- ja SC4-vaimentimet Jousipuoli on iskunvaimennuksen päivityskohteita etsittäessä usein niin sanotusti matalalla roikkuva hedelmä. Jos kaikki mahdollinen on tehty ja toiminta jättää edelleen toivomisen varaa tai puute on paikallistettu selvästi vaimentimeen, ranskalainen Fast tarjoaa vaihtoehtoja Rock Shox- ja Fox-keuloihin.
Up on Rock Shoxin käyttämän Motion Control -vaimentimen päivitysosa. SC4 on puolestaan täysi ja rakenteeltaan suljettu vaimenninkokoonpano, joka korvaa alkuperäisen vaimentimen kokonaisuudessaan. Uniikkina ominaisuutena molemmissa on MSC-säätö, joka vaikuttaa nimensä mukaisesti keskinopeisiin liikenopeuksiin.
MRP progressiivinen kierrejousi Jos rungon kinematiikka ei sisällä ajamisen tyyliin riittävästi progressiota, ajo koostuu suurelta osin ilmavista hypyistä ja dropeista tai mieltymys on muuten progressiivisen jousituksen suuntaan, MRP tarjoaa ratkaisun kierrejousi-iskari käyttäville! Korkealuokkaiset kierrejouset ovat määritelmällisesti lineaarisia. MRP:n progressiivisessa jousessa jousivakio kasvaa xx määrän joustomatkan viimeisellä kolmanneksella.Progressiivinen jousi onkin omiaan edellä luetelluissa tilanteissa tai esimerkiksi yksinkertaisissa single pivot -rungoissa, joissa vipusuhde voi olla täysin lineaarinen.
Perinteistä ja sähköpyörää ei tarvitse ajatella kahtena eri laitteena, jolla olisi merkittävästi toisistaan eroavat vaatimukset jousituksen suhteen. Yhtäläisyyksiä on enemmän kuin eroja, mutta se ei tarkoita, etteikö varteen otettavia erityishuomioita olisi olemassa. Tiiviisti listattuna ne näyttävät seuraavalta:
Toimintaperiaatteet ja tekniikka ovat samoja, oli pyörässä sähkömoottori tai ei.
Sähköpyörän jousitetun ja jousittamattoman massan suhde edesauttaa tyypillisesti jousituksen toimintaa.
Suuremman jousitetun massan johdosta sähköpyörissä tarvitsee käyttää korkeampia jousivakioita, oli kyseessä sitten ilma- tai kierrejousi.
Satsaus kestäviin komponentteihin on lähes aina hyvä idea. Jos 100 tai vaikka 200 grammaa lisää keulan painossa eliminoi lähes täysin natisevan kruunun riskin, vaihtokauppaa voi pitää hyvänä.
Säädä, huolla, päivitä – tee toimet tässä järjestyksessä. Älä epäröi kysyä neuvoa enemmän aiheesta tietäviltä.
Polkupyörät ovat hauskanpitoa varten. Mitä paremmin ja varmemmin pyörä toimii, sitä miellyttävämpää ja samalla myös hauskempaa harrastaminen on!
EXT:n perustaja Franco Fratton on työskennellyt jousituksen parissa 70-luvun lopulta lähtien. Kokemusta ja osaamista on siis taustalla siinä määrin, että hän on todennäköisesti ehtinyt unohtamaan enemmän asioista kuin tyypillinen jousitusteknikko tulee ikinä tietämään. Sitä suuremmalla syyllä Bliter Review -sivuston podcast-muotoinen haastattelu Franco Frattonista oli erittäin mielenkiintoista kuultavaa!
Franco aloitti työskentelyn Foxilla jo 70-luvun lopussa ja ensimmäisenä projektina oli ilmajousellisen iskunvaimentimen suunnittelu. Ilmaiskarit ja -keulat eivät ole siis varsinaisesti uusi keksintö tai tekniikka, jos tämä on ollut mielikuvana. Mainittakoon toki, että niiden toiminta on noussut nykyiselle tasolle vasta viimeisen reilun 5 vuoden aikana.
ERA-keula ei ole ensimmäinen joustohaarukka, jonka suunnittelussa Franco on ollut osallisena. Hän o ollut vastuussa esimerkiksi joustohaarukan suunnittelusta Ducatin ratamoottoripyörään.
Maastopyörissä vallitsevat standardit ja tilarajoitteet asettavat suuret haasteet suunnittelulle. Se, että tullaanko tällä kentällä näkemään muutoksia, on mielenkiintoista nähdä.
ERA-keula käyttää uniikkia kruunun rakennetta, jossa ohjainputken ja kruunun liitospinta-ala on moninkertainen useimpiin malleihin nähden. Tuloksena on äärimmäisen vahva ja luotettavasti toimiva liitos.
Francon mukaan ERA-keulan kehityksessä jousipuolen suunnittelu oli huomattavasti haastavampi vaimenninpuoleen verrattuna. ERA:n HS3-ilmajousi onkin rakenteeltaan uniikki, sillä se käyttää kahden erikseen säädettävän positiivisen ilmakammion ohella negativiikammiota ja sarjaan rakennettua pientä kierrejousta, joka on aktiivisimmillaan painauman alueella.
Maastopyörien komponenteissa keskitytään (edelleen) liiaksi painoon suorituskyvyn ja joskus myös kestävyyden kustannuksella.
Twin tube -mallinen vaimennin ei tarjoa merkittäviä etuja maastopyöräkäytössä. Rakenteen suurimmat hyödyt löytyvät esimerkiksi moottoriurheilun puolella rata-autoissa, joissa hitaan liikkeen sisäänpäinvaimennukselta vaaditaan ominaisuuksia, jotka twin tube -vaimennin pystyy antamaan. EXT:n kaikki maastopyöräiskunvaimentimet – Storia LOK v3, ARMA v3 ja E-Storia – ovat kaikki monotube-mallisia vaimentimia ja hyvästä syystä.
”Jos iskarien valmistuksessa ei pääse 0,05 mm tarkkuuteen, tuhlaa aikaansa.” Toisin sanoen, korkealuokkaisten vaimentimien valmistaminen on tolerasseiltaan tarkkaa hommaa!
EXT-iskarit käyttävät huomattavan alhaista IFP-painetta, joka on vain noin kolmanneksen yleisesti käytettävistä IFP-paineista. Tämä tarkoittaa parempaa alkuherkkyyttä ja pidempää tiivisteiden käyttöikää.
Ja viimeisennä teaserina: EXT:ltä tullaan näkemään upside down -haarukka. Missä muodossa ja milloin? Tätä tietoa pitää vielä odottaa…
