6 poimintaa vuodelta 2020

Vuosi 2020 oli ainutlaatuinen – sitä voi tuskin kukaan kiistää. Joidenkin kannalta vuosi saattoi olla mollivoittoinen, mutta pyöräala yleisesti ei ole kokenut vastaavaa suosiota todennäköisesti koskaan aiemmin. Entistä useampi ihminen löysi tiensä (takaisin) pyörän päälle niin, että edelliset kammen pyöräytykset saattoivat tapahtua peruskouluiässä. Osa pyöräilyn uudestaan löytäneistä voi pääty aktiiviharrastajiksi asti, mikä on puolestaan loistojuttu!

Mikä on parempi kuin Top 5 -asiat vuodelta 2020? No tietenkin Top 6 -asioiden listaus! Tähän on koottuna tuoteuutuudet, julkistukset ja lanseeraukset, jotka ovat tavalla tai toisella erityisiä. Vedä kypärän remmit tiukemmalle ja katsotaan, mitä vuosi 2002 piti sisällään! 

RIG v2 -runko

Ei ole kysettäkään, että mikä ottaa kärkipaikan – se on tietenkin RIG v2 -runkoprojekti. Ensinnäkin v1-teräsmallin onnistuminen oli kaikkea muuta kuin itsestäänselvyys. Se, että siitä ei tullut pelkästään ajokelpoinen, vaan kirkkaasti odotukset ylittävä oli yksi vuoden 2019 kohokohtia. Yksi asia johti toiseen ja tuli nopeasti selväksi, että runkoja tulee tehdä lisää, vaikkakin sitten vain pienen tuotantoerän verran.

Perusteellisen taustatyön jälkeen valinta kohdistui saksalaiseen Nicolai Bikes -valmistajaan. Odotukset olivat korkealla ja Nicolai lunasti ne täysin, kun kesäkuussa päästiin riisumaan kääreitä runkojen ympäriltä. Tsekkaa tarkemmat speksit rungon tuotesivulta ja kysy tarjous esimerkiksi keula- ja runkosetistä maililla info@4130.fi. Koeajon mahdollisuus on myös luonnollisesti olemassa.

RIG v2 ja EXT ERA – tästä ei kovatarakkapaketti tule enää hienommaksi.

Projektin taustoja voi lukea kaksiosaisesta artikkelisarjasta Pinkbiken puolella. 

Reader Story: The RIG v2 – From Handbuilt Frame to a Limited Batch Production Reader Story: The 

Rig v1 – A Custom Hardtail Frame with a Pinion Gearbox

RIG v2 -rungon maailmanvalloitus on hyvässä käynnissä, sillä yksi kappale on päätynyt Bellinghamiin Yhdysvaltojen länsirannikolle asti!

EXT ERA – ja tietenkin myös STORIA LOK v3)

Italialaisen eliittitason jousituskomponenttivalmistaja EXT:n ensimmäistä haarukkaa odotettiin pitkään ja hartaasti, eikä vähiten merkittävän huhumyllyn ympäröimänä. 35-millisten liukuputkien ympärille rakennettu ERA on kaikkea muuta kuin vain ”yksi keula muiden joukossa”. 

EXT:n kehittämät uniikit ratkaisut pakkaavat ERA:an ajo-ominaisuuksia, joita muista kilpailijoista ei löydy. Näitä ovat muun muassa ilma- ja kierrejousen yhdistävä HS3-ilmajousi ja HSRV-vaimennin. Puslissa ja liukukitkapinnoilla on käytetty WRC-autoihin kehitettyä tekniikkaa, mikä tekee keulasta äärimmäisen herkkätoimisen.

Pinkbike-reportteri Mike Kazimerin sanoin: ”Gushingly good Italian suspension.”

Tsekkaa EXT ERA:n speksti tuotesivulta ja kysy tarvittaessa lisätietoja. 

Sarjassa hauskat faktat: EXT:n pääinsinööri Franco Fratton oli mukana Mika Häkkisen Lotus F1-tiimissävuonna 1992. Hankkiessasi EXT:n komponentteja pääset osalliseksi saman kehitystyön hedelmiä. Älä unohda myöskään STORIA v3– ja ARMA v3-iskareita! Tsekkaa käyttökokemukset tuotesivuilta!

Braking-jarrut

Miten nimetä takuuvarmasti pysäyttävät jarrut? Braking on ilmeinen valinta, joka tuottaa Google-osumia tavalla tai toisella – seikka, joka tuskin on ollut perustajilla mielessä, sillä yritys yli 20-vuoden ikäinen. Valmistaja on ansainnut näkyvät kannuksensa moottoriurheilun puolella.

InCas 2.0 -jarrut jatkavat siihen, mihin ensimmäinen InCas-versio jäi: tehoa ja voimaa kuin pienessä kylässä luokkansa johtavalla modulaatiolla. Ja kaikki tämä saavutetaan 2-mäntäisellä sylinterillä. Kyllä, luit oikein. Tehokkaat jarrut pystyy tekemään muutenkin kuin lisäämällä mäntien määrää.

Eikä tässä kaikki, Braking julkisti juuri sopivasti ennen vuoden vaihdetta KIT3MM-nimellä kulkevan päivityssarjan, joka käyttää nimensä mukaisesti 3-millisiä jarrulevyjä – vahvimpia, mitä markkinoilta löytyy! Tämä lisää jarrujen lämmönsietokykyä entisestään ja levyt pysyvät paremmin suorana. Kitistä hyötyvät erityisesti vaativat ja raskastekoiset kuskit. Päivityssarja on omiaan erityisesti sähköpyöräkäyttöön.

Kysy tarjous InCas 2.0 -jarrusetistä vakio- tai KIT3MM-levyillä. 

Onyx Racing Products -navat

Mikä on hiljainen, äärimmäisen matalakitkainen ja tarjoaa välittömän kytkennän, kun polkimille antaa voimaa? Vastaus on vapaakytkinmekanismia käyttävät Onyx-navat. Yhdysvaltojen Minnesotassa valmistettavat navat ovat creme de la creme, mitä tulee polkupyörän napoihin, oli kohteena sitten BMX-, maasto- tai gravel-pyörä.

Mallisto kattaa navat kaikkiin kuviteltavissa oleviin pyöriin, oli kyseessä sitten fatbike, Lefty-haarukka tai mitä tahansa tältä väliltä. Vapaaratasoptioina ovat Shimano HG, XDR ja uusi Micro Spline. Värikartta kattaa kaiken mahdollisen – ja vähän enemmän. 

Alla muutama esimerkki rakennetuista kiekoista ja eteenpäin lähteneistä napaseteistä.

MRP

MRP on synonyymi ketjunohjureiden kanssa. Kaikki lajin kanssa pidempään tekemisissä olleet muistavat todennäköisesti legendaariset oranssit ohjurin rullat? Jep, asialla oli MRP. Coloradossa toimiva valmistaja on jatkanut samaa kehitystyötä ja AMg v2 -ohjuri onkin muodostunut enduro- ja trailijaon standardiksi, joihin muita verrataan. Jos kyseinen malli riittää EWS-mestari Sam Hillille, se palvelee varmasti meitä tavallisia kuolevaisiakin. 

 
 
 
 
 
Näytä tämä julkaisu Instagramissa.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Henkilön MRP (@mrpbike) jakama julkaisu

Ketjunohjureiden ohella MRP:n jousituskomponentit ovat keränneet kiitosta ja tarjoavat malleja tarpeisiin, jotka jäävät muilta valmistajilta kattamatta. Esimerkkinä tästä Boost-mitoituksella rakennettu Bartlett-tuplakruunuhaarukka ja vakiona tehtaalla kierrejousella varustettu Ribbon Coil -haarukka. 

Hazzard on kierrejousi-iskareiden työhevonen, joka ei pidä juurikaan ääntä itsestään. Se tarjoaa kuitenkin huomattavan määrän suorituskykyä robustiin pakettiin ja on yllättänyt erittäin positiivisesti järjestäen kaikki, jotka ovat päätyneet kokeilemaan iskaria. Hazzardeja onkin mennyt erityisesti Pole Evolink -runkoihin kiitettävä määrä ympäri Suomea. 

Hazzard ja Evolink 140.

Stay Strong -ajokamat

Entisen BMX freestyle -ammattilaisen Stephen Murrayn yritys valmistaa komponentteja BMX racing- ja freestyle-pyöriin, sekä äärimmäisen tyylikkäitä ajokamoja, varusteita ja vaatteita! Valmistaja on lentänyt tarjontansa kanssa osittain tutkan alla tähän mennessä, etenkin meillä Suomessa. 

Muutamia kohkohtia ovat ajopaidat, -houset ja -lasit sekä vapaa-ajan vaatteet. Tsekkaa valikoima tästä: Stay Strong -tuotteet

Bike Checks

Projekteja ja niiden pohjalta tehtyjä Bike checkejä on ilmestynyt tasaiseen tahtiin ja mikäpä sen mukavampi! Lista päivittyy tasaiseen tahtiin, joten niitä kannattaa käydä kurkkimassa sen mukaan, jos haluaa pysyä viimeisten tapahtumien tasalla. 

Viimeisiä lisäyksiä ovat:

RIG v2 #001

RIG v2 – The Black Edition

Pole Taival ”Satakuuskymppinen”

Pidetään pyörä liikkeellä, kylki edellä ja renkaat luisussa mutkissa  ja tehdään vuodesta 2021 entistä parempi! 

Custom-kiekot rakennetaan käyttötarpeen mukaan

Harvassa pyöräkomponentissa on enää käsityön leimaa. Toki, käsin mittatilaustyönä tehtävät rungot ovat oma lukunsa, mutta harva päätyy sellaisen hankintaan. Käsin rakennetut custom-kiekot muodostavat poikkeuksen, sillä ne ovat nopeasti mietittynä ainoa komponentti, jossa rakentajan tai mekaanikon työn jälki näkyy ja tuntuu selvästi. Ja mikä parasta, custom-kiekkojen komponentit on mahdollista valita ja rakentaa osa osalta, mikä takaa takuuvarmasti mielekkään lopputuloksen. 

Tässä jutussa lähdetään liikkeelle katsauksesta kiekon rakenteesta ja toiminnasta, josta siirrytään kiekkojen komponentteihin ja lopulta custom-kiekkojen tarjontaan. 

Käsityötä parhaimmillaan 

Kiekonrakennuksessa on pitkät perinteet ja alalla pitkään toimineet suhtautuvat työhön suurella ylpeydellä – ja hyvästä syystä. Kiekonrakennus on ennen kaikkea taitolaji ja järjestäen hyvään lopputulokseen pääseminen edellyttää vuosien pitkäjänteistä työtä ja sen mukana tulevaa kokemusta. 

Cognoscenti Cyclesin tai Wheel Fanatykin tapaisiin toimijoihin tutustuminen antaa ensimakua, miten todellinen artesaanirakentaja suhtautuu työhönsä. Kyseessä on paljon muustakin kuin pinnojen ja nippelin yhteen sovittamisesta ja kiristämisestä. Ja osataan totta kai meillä Suomessakin. Jukka Rouheen rakentamat kiekot ovat niittäneet mainetta jo lyhyessä ajassa ja miehen palveluilla on kova kysyntä. Jo yksistään alla oleva päivitys antaa suuntaa yksityiskohtaisuudesta, jolla Rouhe kasaa jokaisen työpöydälle tulevan kiekkoparin.

Miten kiekko toimii?

Kiekon rakenteen ja tarkan toiminnan ruotiminen menee tämän jutun ulkopuolelle, sillä se on aiheena kokonaan oman juttu(sarjan) arvoinen. Pitäydytään siis perusteissa ja oleellisissa seikoissa, jotka petaavat pohjaa tulevalle. 

Kiekko on jännityksen alainen rakenne, mikä tekee sen käytöksestä osittain intuition vastaisen. Kun kiekko on kiinni pyörässä ja kuski pyörän päällä, nopeasti ajateltuna voisi olettaa, että kuskin ja pyörän paino ”roikkuvat” päällimmäisten pinnojen varassa. Eihän pinnoilla voi työntää, sillä nehän tulisivat vanteesta läpi.

Tämä on väärä oletus. Suurimman jännityksen alla ovat pystysuunnassa olevat pinnat navan ja renkaan kontaktipisteen välissä. Jos perinteisen pinnoilla rakennetun kiekon rinnalle ajatellaan puista vankkuripyörää, samassa kohtaa oleva puola olisi puristusvoiman alla. Pinnoitetussa kiekossa tilanne on sama sillä erotuksella, että alimmat pinnat menettävät esijännitystään puristusvoimaa vastaavan määrän verran.  

Periaatekuva kiekon toiminnasta. Vasemmalla olevan kärrynpyörän alimpaan puolaan kohdistuu puristusvoima. Oikealla olevan kiekon kohdalla tilanne on sama ja siinä on kuvattu ääriimäistä (ja liioiteltua) tilannetta, jossa voima on niin suuri, että vanteessa on huomattava muodonmuutos ja alimpien pinnojen esijännitys on kadonnut täysin.

Tässä kohtaa on syytä huomauttaa, että pinnoitettu ja esijännitykseen perustuva kiekko on painoonsa nähden erittäin vahva ja keksintönä nerokas. Ei ole sattumaa, että se on säilynyt käytössä polkupyörissä (ja myös muissa ajoneuvoissa) näin pitkään, eikä haastajaa ole näkyvissä. Jos kiekon rakenteen, toiminnan ja sen takana olevan teorian opiskelu kiinnostaa Jobst Bradntin kirjoittama. The Bicycle Wheel on ensimmäinen lukusuositus. Yllä oleva kärrynpyörä- ja kiekkovartaus on lainattu suoraan saman opuksen sivuilta.

Mikä tekee hyvän kiekon?

Hyvää kiekkoa voisi luonnehtia kestäväksi, ajo-ominaisuuksiltaan toivotuksi ja sopivan painoiseksi käyttötarkoitus huomioiden. Huoltovapaus on myös asia, jolle tulee antaa painoarvoa, sillä hyvän kiekon ei tulisi edellyttää pinna-avaimeen tarttumista kuin joskus ja jouluna. 

Kaikki lähtee komponenttien valinnasta. Niitä ovat napa, pinnat ja niiden lukumäärä sekä tietenkin vanne. Napoihin ja niiden tarjontaan mennään tarkemmin myöhempänä. Ensimmäiseksi on kuitenkin hyvä tehdä erottelu vahvan ja kestävän kiekon erolla. Termit ovat samankaltaiset ja kulkevat suurelta osin käsi kädessä, mutta eivät välttämättä aina. 

Vahva kiekko saadaan rakennettua valitsemalla tarpeeseen sopiva vanne. Kiekon lujuutta lisäävät mm. vanneprofiilin poikkipinta-alan kasvatus ja hyvät materiaalivalinnat. Kiekosta saadaan puolestaan lähtökohtaisesti kestävämpi lisäämällä pinnojen lukumäärää. Maastoajossa vaihtoehdot ovat käytännössä 28 tai 32 pinnaa, kun taas esimerkiksi BMX-pyörissä 36-pinnaiset kiekot ovat standarditavaraa. 

Riippumatta vanteen, pinnamäärän ja muiden komponenttien valinnasta, kasaustyö tulee tehdä huolella ja niin, että pinnat ovat oikealla kireydellä. Vanteesta ja navasta riippuen, suositeltava jännitys pinnaa kohden vastaan 110-120 kg painon suuruista voimaa, mikä on paljon pinnan pieni poikkipinta-ala huomioiden. Tämän suuruisesta voimasta kohdistuva jännitys on silti reilusti alle pinnan vetolujuuden. 

Hyvässä kiekossa pinnat ovat juuri oikealla kireydellä; ei liikaa tai liian vähän. Liian kireällä olevat pinnat altistavat vanteen tai navan rikkoutumiselle, kun taas liian löysällä olevat pinnat tekevät heikomman ja suuremman huoltotarpeen omaavan kiekon. 

Vanteen valinta

Vain vuosikymmen takaperin vanteen valinta oli helppo tehtävä. Markkinoilla oli valittavana käytännössä yksi materiaali ja muutama luottovalinta, mitä malleihin tulee. Hiilikuidun käytön yleistyessä ja hintojen tullessa alaspäin tarjontaa voi kuvata lähinnä runsauden pulana. Erinomaisen kiekon pystyy rakentamaan kumman tyyppiseen vanteeseen tahansa. Alla on listattuna molempien materiaalien ja vannemallien hyötyjä ja haittapuolia.

Alumiinivanne
 + Edullinen hinta.
+ Luotettava valinta. Odottamattomat ja katastrofaaliset rikkoutumiset ovat harvinaisia.
 + Pitkäikäinen valinta, etenkin rengasinsertin kanssa käytettynä.
 + Suuri valikoima, joka kattaa lähes kaikki kuviteltavissa olevat halkaisijat, leveydet ja vanneprofiilit
 – Usein painavampi hiilikuituvanteeseen nähden.
– Vähemmän muotoilun vapautta vanteen profiilin ja pinnanreikien alueen suhteen 

Hiilikuituvanne
+ Usein alumiinivannetta kevyempi.
 + Sivusuunnassa jäykkä.
 + Vanteen muotoilussa on paljon vapauksia (esimerkkinä WTB CZR- ja HTZ-vanteet, kuva alla)
 + Parhaimmillaan erittäin huoltovapaa lujan ja jäykän vanteen ansiosta.
+ Kattava takuu, kuten esim. Beast Components- ja Nextie-vanteiden kohdalla.
– Hitosti alumiinivannetta korkeampi hintalappu – yhden kuituvanteen hinnalla voi saada korkean nipun alumiinivanteita, joilla ajaa monta kautta.
 – Osa vaativaan käyttöön suunnatuista enduro- ja alamäkivanteista eivät ole merkittävästi alumiinimalleja kevyempiä. 
– Ei-toivottu rikkoutumismoodi (halkeaminen, suuri murtuma yms.). Katastrofaaliset rikkoutumiset ovat kuitenkin lähinnä halpojen hiilikuituvanteiden ongelma.

Kuva: NSMB.com

Pinnat

Pinnamallin valinta on lähes yhtä helppo tehtävä kuin pinnojen lukumäärä; hyviä vaihtoehtoja ei ole montaa. Lähtökohtaisesti kaksoisohennetut pinnat 2,0 mm pääty- ja 1,8 mm keskihalkaisijalla (2,0–1,8–2,0) ovat paras vaihtoehto, sillä ne eivät pelkästään kevennä kiekkoa ohentamattomiin pinnoihin verrattuna, vaan tekevät siitä myös kestävämmän. Miksi näin? Eikö tasapaksuinen 2-millinen pinna ole lähtökohtaisesti vahvempi?

Pinnat eivät rikkoudu keskiosastaan, vaan se tapahtuu useimmiten ”olkaosasta”. Myös kierteen juuresta rikkoutuminen on mahdollista, mutta harvinaisempaa. Ohennettu, keskiosasta 1,8-millinen pinna, joustaa tasapaksua mallia enemmän ja jakaa rasitusta paremmin viereisten pinnojen kanssa. Nämä vaikutuksien summana pinnojen päihin eli olka- ja kierreosaan kohdistuu vähemmän rasitusta. Pienemmät rasitussyklit johtavat puolestaan pidempään käyttöikään. Kaksoisohennetut pinnat ovatkin suositeltava valinta 95 % ajasta, kun puhutaan normaalista maastokäytöstä.

Sähköpyörien yleistymisen myötä poikkeuksia on kuitenkin olemassa. Kaksoisohennetut pinnat toimivat myös sähköllä ajaessa lähtökohtaisesti hyvin, mutta jos halutaan ottaa varman päälle, kolmoisohennettu ja olkaosastaan paksumpi pinnamalli voi olla harkitsemisen arvoinen vaihtoehto, ainakin ketjun puolella. Esimerkkejä ovat Sapim Force (2,2–1,8–2,0) ja DT Swiss Alpine III, joka on myös alla olevassa kuvassa.

Kuvan merkinnät ovat D1=2,0 mm, D2=1,8 mm, D3=2,34 mm. Ylikokoisia pinnoja käytettäessä on syytä varmistaa, että ne ovat yhteensopivat navan kanssa. Useimmat navat ovat suunniteltu 2,0 mm halkaisijaan valmistetuille pinnoilla ja 2,34 mm halkaisijan omaavan pinnan sovittaminen voi muodostua ongelmaksi. 

Mitä pinnavalmistajiin tulee, DT:n ja Sapimin pinnat ovat erittäin laadukkaita ja niiden valinnassa on vaikea mennä vikaan. Suoravetopinnoja voidaan niin ikään käyttää käsinrakennetuissa kiekoissa, mutta pinnojen pituuden päätteleminen on monimutkaisempi prosessi, elleivät ne ole jo valmiiksi tiedossa. Kasaus on myös työläämpää, sillä pinnat ovat herkempiä kiertymään kiristämisen aikana. Lisäksi, suoravetopinnat eivät tarjoa mitään hyötyä perinteiseen pinnamalliin nähden, ellei niiden ominaista ulkonäköä laske plussaksi. Custom-kiekkojen rakentajat suosivatkin perinteistä J-pinnaa hyvästä syystä.

Navat

Navat ovat kuvainnollisesti ja kirjaimellisesti kiekon keskiössä. Hyviin ja asiansa hoitaviin napoihin pääsee kiinni kohtuullisella satsauksella, mutta jos pyörään haluaa pientä tai vähän suurempaakin ekstraa, napoihin panostaminen on yksi tapa tehdä se. Harva asia on yhtä mukava kuin tasaiseen tahtiin nakuttava vapaaratas tai sitten täysi hiljaisuus, riippuen millaisen vapaaratasmekanismin napa pitää sisällään. 

Napojen mitoitus on (toistaiseksi) vakiintunut niin, että maastopyörissä käytetään lähes ainoastaan Boost- ja pienissä määrin myös Super Boost -mitoitusta. Alamäkipyörissä on lisäksi vielä edessä 20-millisellä Boost-akselilla varustettuja etukiekkoja. Kunhan tietää, mikä akselimitoitus pyörässä on ja valitsee vastaavat navat, ollaan selvillä vesillä. 

Laakerointi
Kiekkojen herkkä ja mahdollisimman kitkavapaa pyöriminen edellyttää hyvää laakerointia. Harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta (Shimano, katseet ovat sinne suuntaan) kaikki korkeatasoiset navat käyttävät urakuulalaakereita. Olettaen, että laakerit on mitoitettu oikein ja niille kohdistuvat kuormat huomioiden sekä suojattu hyvin, ne ovat tyypillisesti pitkäikäiset. Jos napa- ja laakerivalinnassa haluaa hifistellä, keraamiset laakerit ovat vaihtoehto perinteisten teräksestä valmistettujen laakerien rinnalla.

Chris King R45 -takanavan laakerit.

Keraamiset materiaalit ovat erittäin kovia, kulutuskestäviä, korkeita lämpötiloja sietäviä, mutta mahdollisesti hauraita. Arvatenkin viimeistä ominaisuutta ei haluta navan laakereihin. Täyskeraamiset laakerit ovat optio, mutta niin sanotut hybridimallit, joissa käytetään keraameja ja terästä tuovat suuren osan keraamien käytön hyödyistä ja pienemmällä hintalapulla. Hybridimalleissa kuulat ovat keraamiset, mutta ulko- ja/tai sisäkehä on terästä. Tällä saavutetaan muun muassa seuraavat hyödyt:

  • Keraamiset kuulavat ovat mahdollista valmistaa pyöreämmäksi tarkemmilla toleransseilla kuin teräksiset.
  • Keraameja käyttävillä laakereilla on tyypillisesti matalampi kitka.
  • Teräksiset sisäkehät eivät ole yhtä alttiitta katastrofaaliselle rikkoutumiselle (halkeaminen, murtuminen yms.) kuin keraamiset.

Toisaalta, pinnankovuudeltaan kova keraaminen kuula voi tehdä laakeriin välittyneen iskun seurauksena painauman pehmeämpään teräskooliin, minkä jälkeen laakeri ei pyöri enää pehmeästi. Arvatenkin maastoajossa iskuja, tärinää ja kaikkea siltä väliltä on tarjolla enemmän kuin riittämiin – toisin kuin vaikkapa teollisuuskäytössä – minkä vuoksi keraamisten laakerien hyödyt eivät ole välttämättä aivan yksiselitteiset. Jos navat haluaa varustella viimeisen päälle ja katsoa, mihin keraamisista laakereista on, sen voi toki tehdä, mutta suorituskykyhyöty ei ole välttämättä ilmeinen tai vielä vähemmän merkittävä. 

Mitä laakerien suojaukseen tulee, korkeatasoisissa laakereissa suojaus on lähtökohtaisesti hyvällä tasolla ja laakerit ovat pitkäikäisiä, kunhan niitä ei pese painepesurilla tai muulla vastaavalla tavalla, joka vie kosteutta ja epäpuhtauksia laakerin sisään. SKF:n ”kiinteä voiteluaine” on mielenkiintoinen uutuus ja lupaukset ovat kovia, mutta ilman käyttökokemuksia niiden toimivuutta ei voi kommentoida tässä kohtaa enempää. 

Vapaaratas
Vapaaratas on räikkämekanismi, joka mahdollistaa voiman välittämisen ja toisaalta toiseen suuntaan vapaan pyörimisliikkeen. Vapaaratasmekanismeihin voi perehtyä aiemmin ilmestyneessä artikkelissa.

Onyx Racing Products -navat ja vapaaratasmekanismit

Alla on yhteenvetoa yleisimmistä ja toimivaksi osoittautuneista ratkaisuista. Sitä ennen on tarpeen esitellä ominaisuus nimeltään POE-luku, joka tulee sanoista points of engagement. Se tarkoittaa kytkentäkohtien määrää yhtä kierrosta kohden. Jos POE-luku on 36, yhdellä kierroksella on kytkentäpisteitä tuon verran eli 10 asteen välein. 120:n suuruinen POE-luku nelinkertaistaa kytkentäpisteiden määrän niin, että niitä löytyy kolmen asteen välein.

DT Swiss Ratchet – Varmatoiminen ja pitkäikäinen mekanismi, joka perustuu kahden sivupinnoiltaan hammastetun ”kytkinrenkaan” kontaktiin. Sama systeemi on käytössä myös muilla valmistajilla, esimerkiksi Newmenillä ja osassa Mavicin kiekkoja. POE-lukuja on valittavissa mallista riippuen 18, 36 tai 54. Uusi ja mielenkiintoinen tulokas Erase käyttää myös samankaltaista systeemiä.

Chris King Ring Drive – Systeemi muistuttaa etäisesti Ratchet-mekanismia, mutta navan rungon ja mekanismin kontaktipintojen urat ovat viistossa kulmassa toisiinsa nähden, minkä ansiosta kytkentävoima kasvaa sitä mukaa, kun ketjuun lisätään vetoa. 

Jousikuormitteiset kynnet — Klassinen systeemi, joka on käytöllä isolla määrällä valmistajia. Mainittavia esimerkkejä ovat Hope, Industry 9 ja takavuosien klassikkomerkki Hadley.

Vapaakytkin – Onyxin käyttämä vapaakytkin on teollisuuskäytössä paljon käytetty ratkaisu, mutta pyöräpuolella harvemmin nähty. Päällimmäinen syy on, että takanavassa tarjolla oleva tila kohdistaa haasteita mekanismin mitoitukselle, minkä vuoksi aiempien vuosien yritykset ovat jääneet juurikin sellaisiksi – siis yrityksiksi. Vapaakytkimen vahvuuksina ovat välitön kytkentä ja täysin hiljainen toiminta, jos sitä arvostaa. Haittapuolena on paino, sillä systeemi tarvitsee toimiakseen selvästi enemmän materiaalia muihin ratkaisuihin verrattuna. Parhaiten mekanismin ideaan pääsee kiinni liikkuvan kuvan avulla.

Miksi valita custom-kiekko? 

Tehdasvalmisteiset kiekot ovat nykyään järjestäen hyviä tai parhaimmillaan jopa erinomaisia. Miksi siis valita custom-kiekko? 

Komponentti komponentilta valituista kiekoista saa juuri sellaiset kuin haluaa aina napoja, vannetta ja pinnoja sekä niiden väriä myöten. Asiansa osaava kiekonrakentaja varmistaa myös, että kiekko rakennetaan oikeaan kireyteen pinnankireysmittaria käyttäen ja, että pinnat ovat tasajännityksessä riittävällä toleranssilla. Tällä tietoa mikään täysin koneisiin nojaava kiekonrakennusmenetelmä ei mittaa pinnojen kireyttä, mikä voi johtaa tilanteeseen. jossa vierekkäisistä pinnoista toinen on reilusti keskimääräisen jännityksen yli ja toinen vastaavasti ali, mikä ei ole puolestaan haluttu asia.

Nimensä mukainen kustomointi on käsinrakennettujen kiekkojen vahvuus. Jos esimerkiksi ketjun ja levyn puolella haluaa käyttää eri mallisia pinnoja, se onnistuu. 28 pinnaa edessä ja 32 takana? Ei ongelmaa. Erikoisväriset navat, jotka istuvat pyörän värimaailmaan? Onnistuu. 

Jos pyörään haluaa suorituskyvyn lisäksi hyvän annoksen omaa käsityön leimaa, custom-kiekot ovat harkitsemisen arvoinen vaihtoehto. Tsekkaa suoraan hyllystä saatavilla olevien kiekkojen valikoima alta! Jos listasta ei löydy mieleistäsi, kysy saatavuutta ja pyydä tarjous!

Lue ja kuuntele myös!

Tsekkaa Cognoscenti Cyclesin mestarikiekonrakenteja Corey Mihailiukin haastattelu alta. Jos olet malttamatonta sorttia, siirry suoraan kohtaan 54:30 ja kuuntele Coreyn mietteet Onyx-navoista.

Tsekkaa Cognoscenti Cyclesin mestarikiekonrakentaja Corey Mihailiukin haastattelu alta. 

Onyx Racing Products – mitä navoista sanotaan?

Onyx Racing Products -navat ovat niittäneet maailmalla mainetta tasaiseen tahtiin. Tähän on otettu muutamia eteen tulleita poimintoja, mitä navoista sanotaan. Tsekkaa kokemukset ja huomiot alta, joita on kerätty niin aktiivikuskeilta kuin rautaisen ammattilaistason pyörämekaanikoilta, jotka ovat nimenomaan erikoistuneet kiekkojen rakentamiseen!

Novemberbicycles.com – Onyx Hubs

November Bicycles on kiekkojen rakennukseen erikoistunut brittiläinen toimija, jolla on yli 10 vuoden kokemus alalta. Alla heidän kommenttinsa Onyx-navoista.

Onyx are unique, American made hubs that have one compelling feature that has two aspects. First is the sprag clutch, which has instant and very positive engagement. The sub-feature of the sprag clutch is that the hubs are silent when you coast. Not quiet – silent. Though these might not seem like a huge deal on their face, they’ve made hard converts out of many people. 

Cognoscenti-cycles.com – Onyx Racing Products

Toinen ammattilais kiekonkasaaja, mutta vielä pidemmällä kokemuksella. Cognoscenti on rakentanut kiekkoja lähes 50 vuotta ja kehittänyt jopa oman pinnaustyylin! Kun Cognoscenti puhuu, kannattaa kuunnella. Tässä hänen

U.S. Patent No. 9,102,197. This number probably doesn’t mean a thing to you, but I am happy that it exists. It belongs to Onyx Racing Products of Minnesota. A company that seems to fly a little under the radar for some people and that shouldn’t be the case. Without a doubt this hub manufacturer does some incredible things and they deserve the nod.”

Benjamin Land – @benland101

Benjamin Land on rungonrakentaja, joka kasasi juuri ensimmäisen kiekkonsa ja aloitti niin sanotusti huipulta valitessaan Onyx Vesper-navan. Alla hänen mietteensä viikon ajon jälkeen.

I’ve been running the #onyxracingproducts vesper for a week or so now, and here’s my official review.

I’ll never ride anything else again.

That is all. Lol

But seriously, instant engagement and totally silent. It is absolutely wonderful. The sprag clutch has a ’soft’ feel, which is very nice. I really like it.

Bikepacking.com – Onyx Hubs Review: Long-term trail tested

Bikepacking.com on pyörävaeltajien Pinkbike. Sivusto on täynnä erinomaisia artikkeleita, superhienoja kuvia ja huolellisesti tehtyjä testejä.

”Onyx hubs are very expensive. A set of Onyx hubs costs in the neighbourhood of a decent suspension fork, or a mass-produced steel frame. But, hubs – especially rear hubs – are one of the most important components on a bicycle, and also one of the most commonly under-specced and overlooked components on complete bikes. Freehub failures are trip-ending, pushing the bike sort of failures, and occur with surprising regularity on so called ‘mid-range’ hubs. Not only should it be nearly impossible for Onyx’s sprag-clutch freehub to fail, but the instant engagement offers a very noticeable performance-boost on technical trails.”

Välitön kytkentä

Onyxin navat ovat tunnettu vapaakytkimeen perustuvasta välittömästä kytkennästään. Muita mekanismin hyötyjä ovat erittäin alhainen kitka – katso mittaustulokset tältä sivulta – ja täysi äänettömyys. Mekanismin toimintaperiaate avautuu parhaiten alla olevasta videosta.

Bejnamin Land ja Bikepacking.com mainitsevat kytkennän pehmeyden, joka johtuu vapaakytkinmekanismin toimintaperiatteesta. ”Spragien” tai ns. kiilapalojen pystyyn nouseminen ja kiilautuminen navan rungon ja vapaarattaan väliin ei ole luonteeltan I/0-tyylinen tapahtuma samalla tavoin kuin perinteisessä kynsi- tai ratchet-mekanismissa. Kytkennän erilainen tuntuma johtuu juurikin tästä seikasta.

Onko pehmeys hyvä vai huono asia? Tässä kohtaa mennään kuuluisien makuasioiden äärelle. Jos mietit uuden high end -kiekkosetin hankintaa, ota yhteyttä ja kysy koeajomahdollisuutta ennen hankintaa! Info@4130.fi

Eivätkö Onyx Racing Products -tuotteet ole ennestään tuttuja? Lue valmistaja- ja tuote-esittely alta!

Kuinka paljon joustomatkaa tarvitaan?

Riittävän pitkään lajin parissa olleet muistavat lausahduksen: ”80 milliä riittää Suomessa!” Ajat ovat muuttuneet ja kehitys kehittyy niin, että kyseiseltä letkautukselta on kadonnut totuuspohja – jos sitä on alun perin ollutkaan. Miten paljon joustomatkaa lopulta tarvitaan ja millä tapaa se suhtautuu ajamisen tyyppiin? Tarpeet ovat totta kai erilaiset riippuen, onko ajo cross-countrya. trailihurjastelua vai vauhdikasta endurotykitystä.

Lue pidemmälle ja tiedät enemmän!

Jätä ennakkoluulot matkasta

Maastopyörien tekniikka on kehittynyt hurjasti pelkästään viimeisen viiden vuoden aikana. Jo pelkästään hissitolppien muuttuminen eksoottisuudesta maastopyörän peruskomponentiksi on muuttanut merkittävästi, miten pyörillä ajetaan. Muilla osa-alueilla kehitys on ollut yhtä lailla vahvaa, vaikka aivan hissitolpan veroisia kvartaaliloikkia ei olekaan tapahtunut.

Nopeasti kehittyvän tekniikan ja sitä myötä kaluston johdosta, ennen matkaan (tai pyöräkauppaan) lähtemistä on hyvä ravistaa ennakkoluulot harteilta, jotka voivat olla peräisin ties miten pitkän ajan takaa. Mitä tulee joustomatkan määrään, konservatiivinen ajatusmalli voisi mennä jotenkin seuraavasti:

Kärjistettyä? Ehkä, mutta ei kaukana totuudesta etenkin, jos nousukahvojen irti ruuvaaminen stongan päädyistä on vielä verrattain tuore tapahtuma. 

Jousituksen tehtävät

Ennen pidemmälle etenemistä on hyvä kerrata, mitkä jousituksen tehtävät ovat. Toisin kuin usein luullaan, ajomukavuuden lisääminen ei ole jousituksen päätehtävä, joskin se löytyy prioriteettilistalta. 

1) Pidon lisääminen minimoimalla renkaan ja alustan välisen kontaktivoiman vaihtelu. Kun rengas seuraa maastoa mahdollisimman tiiviisti ja tasaisesti, se antaa parhaat mahdolliset edellytykset pidolle. Suuret vaihtelut renkaan ja alustan välisessä kontaktivoimassa ovat vastakohta tälle ja äärimmilleen vietynä renkaan ja alustan kontaktivoima voisivat vaihdella nollan ja kuskin täyden painon välillä. 

Kontaktivoiman ollessa nolla, pitoa eli ei ole, sillä kitkavoima määräytyy normaalivoiman ja kitkakertoimen suuruuden mukaan. Mitä pienemmäksi vaihtelu kontaktivoimassa saadaan, sitä tasaisempi pito on, mikä tekee pyörän käyttäytymisestä puolestaan ennalta-arvattavaa.

Luonnollisesti renkaalla, kuviolla ja käytetyillä rengaspaineilla on merkitystä ja rengas voidaankin ajatella jousituksen vaimentamattomaksi komponentiksi. 

2) Pyörän geometrian säilyttäminen ja kuskin toimiin vastaaminen ennalta-arvattavalla tavalla. Geometriataulukot kuvaavat tyypillisesti pyörän staattista geometriaa. Arvatenkin taulukkoon isketyt luvut muuttuvat heti, kun kuski asettuu pyörän päälle. Kun yhtälöön lisätään vielä mitä moninaisimmat maastonmuodot, valmistajan ilmoittama geometriataulukko toimii lähinnä suuntaa antavana referenssinä – joskaan ei turhana sellaisena. 

Hyvin toimiva jousitus säilyttää pyörän geometrian niin, että etu- ja takapää ovat balanssissa keskenään ja käyttäytyvät samalla tapaa. Milloin tämä ei toteudu? Tyypillisiä esimerkkejä voisivat olla keulan tarpeettoman voimakas sukeltaminen jarrutuksissa tai takapään korostettu niiaus esimerkiksi pumpatessa, mikä arvatenkin syö kuskin tuottamaa liike-energiaa, mikä haluttaisiin saada muunnettua eteenpäin vieväksi liikkeeksi. 

Jousituksen vaimennuksella on myös roolinsa geometrian säilyttämisen suhteen, mutta pääasiallinen vetovastuu on jousen rakenteella. Kuten jousituksen toiminnasta muistetaan; jousi kantaa kuorman ja vaimennus hallitsee liikenopeutta. Takapään jousituksen kohdalla iskarissa käytetyn jousen lisäksi myös rungon kinematiikalla on merkitystä. 

3) Ajomukavuus. Jousituksella – hyvin toimivalla sellaisella – on mukavampi ajaa. Tämä on tosi kuin vesi, jonka noviisitason maastokuskikin pystyy vahvistamaan. 

Hyvin toimiva jousitus mahdollistaa suuremmat ajonopeudet, lyhyemmät kellotetut ajat ja lisää usein myös hauskuuskerrointa sen ajolinjoja avaavan vaikutuksen vuoksi. Linja, joka voi olla lyhytjoustoisella pyörällä hiuksia nostattava tai jopa lähes mahdoton, voi taittua modernilla traili- tai enskapyörällä ilman kulmakarvojen kohautusta. 


Polkemistehokkuus

Polkemistehokkuus, hyötysuhde, jousituksen käyttäytyminen polkemisen alla – nimityksiä ja termejä on monia.  Kaikille niille on yhteistä, että aihe on kaikkea muuta kuin yksinkertainen ja sen kokonaisuudessaan ymmärtävät ovat vähänlukuinen joukko (ja en lukeudu siihen). 

Yksi polkemistehokkuuteen vaikuttava tekijä on anti-squat, joka kuvaa poljinvoiman ja takapään kinematiikan summana syntyvää jousitusta ojentavaa voimaa. Anti-squattia kuvataan usein prosenttilukuna ja esimerkiksi 100 % anti-squat kumoaa teoriassa poljinvoimasta aiheutuvan keinumisliikkeen täysin. Asia ei ole kuitenkaan näin yksinkertainen, sillä anti-squat riippuu käytetystä välityksestä ja myös joustomatkan kohdasta. Sen johdosta anti-squatin käytös onkin hyvä esittää kuvaajamuodossa. 

Kuva: linkage.blogspot.com

Enemmän ei ole tässäkään kohtaa parempi ja ideaalista anti-squat -ominaisuudesta ei olla yksimielisiä. Mitä kuitenkin tiedetään kohtuullisen hyvällä varmuudella:

  • Noin 100 % anti-squat tuottaa usein hyvät polkemisominaisuudet, erityisesti kun se on sagin läheisyydessä.
  •  Korkea anti-squat aiheuttaa pedal kickback -ilmiötä.
  • Joustomatkan lopussa korkea anti-squat ja siten pedal kickback ovat todennäköisesti vähemmän haluttuja ominaisuuksia.

Yhteenvedoksi tässä kohdin voidaan sanoa, että jatkuvasti kasvava osa nykyisten runkojen kinematiikkaa on hyvällä tai jopa mainiolla tasolla niin, että ne vastaavat napakasti kuskin aikaan saamaan kampien pyörittämiseen. Tämä on myös oleellinen osa koko jutun otsikkotasolla asetettua kysymystä – johon palaamme myöhemmin.

Jos anti-squattiin haluaa perehtyä tarkemmin, alla olevista linkeistä pystyy tenttimään aiheen keskipitkän oppimäärän. 

Ask Pinkbike: Over-Forking, Missing Bolts & Anti-Squat Energy

Bikerumor.com – Suspension Tech: What is Anti-Squat?

Polebicycles.com – What is Anti Squat and pedal kickback?

Pinkbike.com – Enginerding: What Is Anti-Squat & How Does It Actually Affect Mountain Bike Performance?

Tai jos kuvallinen ja videomuodossa oleva selitys on helpompi ymmärtää, yksi versio löytyy tästä.

Enemmän on enemmän – vai onko?

Siirrytään jousituksen käytöksestä poljinvoimien alla enemmän merkitsevään osa-alueeseen eli ajo-ominaisuuksiin. Jo tässä vaiheessa voidaan paljastaa, että melkein kaikki tähän alueeseen liittyvät seikat puoltavat pitkän joustomatkan käyttöä, josta voidaan käyttää tässä kohdin työmääritelmänä vaikkapa 150-170 milliä. 

Pitkällä joustomatkalla saadaan muun muassa seuraavat hyödyt:

  • Parempi alkuherkkyys – ja enemmän pitoa. Pidemmällä joustomatkalla liikkeen alku edellyttää pienempiä voimia. Tästä syystä lyhytjoustoisilla pyörillä käytetään jousivakioltaan suurempaa kierrejousta. Ilmajousella tilanne on täysin samanlainen sillä erotuksella, että jousivakio määritetään ilmanpaineella. Lisäksi, pitkällä joustomatkalla painauma (sagin) on absoluuttisesti suurempi. Jos takapäässä käytetään esimerkiksi 30 % painaumaa, pidon kannalta se on edullisempaa ottaa 160 kuin 120 millistä. 160 millisellä perällä esimerkin painauman suuruus on 48 milliä, kun taas 120 millin perällä se on 36 milliä. 

  • Kyky sitoa suurempi määrä liike-energiaa. Maastoajon ja jousituksen yhteydessä, liike-energia tarkoittaa iskuja ja tällejä, joita maastonmuodot tarjoilevat kuskin ja pyörän yhdistelmälle. Mitä enemmän joustomatkaa on, sitä suuremman voiman jousituksen pohjaaminen edellyttää. Yksinkertaistettuna, jousen (ilma tai teräs) kasaan painaminen vaatii suuremman voiman 7 cm kuin 5 cm matkalta. Asiaa havainnollistavat hyvin Linkage-sivuston kuvaajat lyhytjoustoisesta Banshee Phantom -pyörästä (120 mm) ja pitkäjoustoisesta Whyten E 180 RS -sähköpyörästä.  

Phantomin 120 mm joustomatka edellyttää noin 1800 N suuruisen voiman, kun taas 180 milliä joustavalla Whytellä vastaava tapahtuu vasta 2600 N voimalla. 

Kuva: Linkage.blogspot.com
Kuva: Linkage.blogspot.com

Voiko joustoa olla liikaa? Totta kai. Jos näin ei olisi, dh-pyörissä joustomatkat olisivat edelleen lähempänä 25 kuin nykyistä 20 senttiä. Enemmän kuin ideaalimäärä joustomatkaa tuo mukanaan seuraavat kompromissit.

Pyörä ei vastaa kuskin kehonkielenkäyttöön halutulla tavalla. Toisin sanoen, kuskin ”jumppaaminen” pyörän päällä hukkuu suurelta osin jousituksen liikkeeseen. Hyviä esimerkkejä tästä ovat pumppaaminen, hyppyihin ponnistaminen tai painopisteen siirto esimerkiksi lyhyen manuaalin tai pick upin muodossa. 

Kaikkea joustomatkaa ei saada käyttöön. Jos jousitus ei pohjaa missään tilanteessa, viimeisistä tarjolla olevista senteistä ei ole arvatenkaan hyötyä. Jos pohjaaminen edellyttää suuruusluokaltaan sellaisia voimia, että niitä ei ilmene normaalissa ajossa, joustomatkaa on tarpeettoman paljon. Riippuu kuskista ja jousituksen rakenteesta, että missä kohdin raja tulee vastaan, mutta jo aiemmin mainittu dh-pyörien joustomatkan vakiintuminen noin 20 senttiin antaa vahvaa vihjettä, missä ideaalilukema on. 

Aiempia kuvaajia mukaillen, konkreettinen esimerkki tästä voisi olla jousitusratkaisu, joka vaatii pohjatakseen 3500 N suuruisen voiman. Harva kuski pystyy vastaanottamaan tämän suuruisia voimia ja pitämään pyörän hallinnassa, minkä johdosta jousituksen rakentaminen näin korkeille Newtoneille ei ole hyvää suunnittelua. Asiaa sivuten, Rachel Athertonin fysiikkavalmentaja Nick Grantham on listannut Rachelin erityiseksi vahvuudeksi kyvyn vastaanottoa suurempia iskuja kisalaskuilla kilpasisariin nähden, mikä antaa hänelle yhdellä osa-alueella etulyöntiaseman. Tässä yksistään löytyy perustetta ajamisen lisäksi tehtävällä yleis- ja lajivoimaharjoittelulle.

Painolisä

Kun pyörän varustaa joustokeulalla ja takajousituksen edellyttämällä rakenteella, mikä sisältää vähintään yhden laakeroidun nivelen ja iskarin tai parhaassa tapauksessa jopa neljä niveltä laakereineen. Kaikki nämä lisäävät painoa täysjäykkään ja tekniikaltaan huomattavasti yksinkertaisempaan pyörään verrattuna. Se, että onko keulassa tai rungossa joustoa 120 vai 150 tai 160 milliä ei lisää painoa oleellisesti, koska jousitusta edellyttävät komponentit ja rakenteet ovat jo paikallaan. Toki pidempi keula ja iskari painavat hieman enemmän ja joustomatkan kasvun myötä runkoa pitää mahdollisesti jäykistää ja vahvistaa, mutta näistä syntyvät painon lisäykset ovat lähinnä marginaalisia. Muutenkin pyörän paino on asia, joka saa edelleen ehkä liikaa painoarvoa muiden tärkeämpien ominaisuuksien kustannuksella, mutta jätetään sen ruotiminen toiseen kertaan. 


Lisäksi on hyvä muistaa, että keula, takaiskari ja runko vaativat saman verran huoltoa ja huolenpitoa riippumatta joustomatkan määrästä. Lyhyempijoustoisen pyörän hankintaa ei toki perustella vähäisemmällä huoltotarpeella, mutta jos keulaa, iskari ja linkustoa kantaa mukana ja siitä pitää asianmukaisen huolen, käy ainoastaan järkeen valita parhaiten omaa ajoa palveleva vaihtoehto.

Näiden seikkojen valossa lyhyempi joustomatka ei tarjoa etuja, ellei jousituksesta saatavien hyötyjen ohella nimenomaan polkemistehokkuuden maksimointi ole pääprioriteetti, mitä se voi olla vaikka XCO- tai XCM-ajossa. 

Entä sähköllä?

Kun yhtälöön lisätään sähköavustus, jousituksen toiminta ja joustomatkan määrä saavat entistä suuremman painoarvon ja polkemistehokkuus tippuu sijan tai pari prioriteettilistalla alaspäin. Sähköavustus tuo mukanaan suuremmat ajonopeudet, mutta myös lisää painoa pyörään moottorin, akun ja muun ajojärjestelmän komponenttien muodossa. Korkeampi paino ei ole ainoastaan huono asia, sillä se vakauttaa pyörää merkittävästi ja edesauttaa jousituksen toimintaa. 

Korkeammat nopeudet ja painavampi pyörä tarkoittaa suurempia ajossa ilmeneviä voimia, joiden sitomiseen tarvitaan arvatenkin tilanteen tasalla olevan kuskin ohella hyvin toimiva jousitus – ja juuri tässä riittävästä määrästä joustomatkaa on hyötyä. Sähkömaasturin rakentamiselle alle 150 millin joustomatkalla on vain vähän perusteita, sillä 10-20 milliä enemmän joustoa molempiin päihin tuo vain hyötyjä ilman kompromisseja. Valmistajat ovat huomanneet tämän ja joustomatkat ovat pidentyneet sähköpyörissä jatkuvasti ja merkit ovat siihen suuntaan, että sama trendi tulee jatkumaan vielä jonkin aikaa. 

Esimerkki jousituksen ominaisuuksien priorisoinnista saadaan tuoreesta projektista, jossa YT Decoy varustettiin EXT ARMA v3 -iskarilla saman valmistajan STORIA LOK v3 -iskarin sijasta. ARMA on dh-iskari, josta löytyy joustomatkan loppuosaan vaikuttava ja erikseen säädettävä HBC-vaimennuspiiri. ARMA-iskari valittiin STORIAn sijasta Decoy-pyörään syystä, että HBC-vaimennuspiirin säädöllä saadaan sähköpyörällä todennäköisesti enemmän lisäarvoa kuin LOK-keinuvivulla. Omistajan ensikommentit, jotka löytyvät tuotesivun alaosasta vahvistivat oletusta hyvin.

Yhteenvetoa

Summauksena sopivasta joustomatkan määrästä voidaan sanoa, että vanhat käsitykset joustomatkan ja pyörätyypin yhteydestä ovat syytä päivittää. Esimerkiksi viitisen vuotta sitten 120-millisen pyörän valinta trailiajoon oli perusteltu valinta, mutta nykyisen iskaritekniikan ja eteenpäin menneellä rungon sekä jousituksen suunnittelun johdosta 140-150 milliä joustava pyörä on todennäköisesti yhtä tehokas polkea ja sen myötä kaikin puolin muutenkin nopeampi. 

Endurossa ja painovoimavoittoisessa trailiajossa kehityskulku on vieläkin selvempää. 140 milliä on minimi, jolla saa vasta sisäänpääsyn kemuihin. Nykyään 150-160 milliä on normaali mitta ja 170-180-milliset pyörät yleistyvät jatkuvasti. Omalla kohdalla ensimmäinen silmiä avaava kokemus tapahtui Pole Stamina 180:n satulassa. Sappeen päälle johtavaa autotietä siirtymänä polkiessa ei käykyns edes mielessä vilkaista, löytyykö iskarista lukitusvipua (ei olisi löytynyt).  Myöhemmin muun muassa Specialized Enduro ja Cube Stereo 170, sekä niitä ennen Yeti SB6c ovat vahvistaneet samoja huomioita entisestään. 

Lyhytjoustoisilla ja erityisesti jäykkäperäisillä pyörillä on oma ajotuntumansa ja niiden mukana tuoma viehätys, mitä ei voi kiistää. Näissä pyörissä on oma mukava leikkisä tunteensa, Ilman sitä RIG v1 -projekti ei olisi lähtenyt alulle laisinkaan ja sitä seurannut RIG v2 -runko olisi jäänyt yhtä lailla toteutumatta. 

Samaan hengenvetoon mainittakoon, että jotkut ajavat jopa täysjäykällä setupilla ja pyörittelevät tällaisia tavallisia kuolevaisia tulostaululla kuin sitä kuuluisaa litran mittaa.

Käytäntöön vietävän suosituksena voisi tarjota seuraavaa listaa:

  • Kokeile myös pidempijoustoisia pyöriä, millä on tottunut tähän mennessä ajamaan.
  • Moderneilla pyörillä polkemistehokkuus on hyvä tai jopa erinomainen, aina pitkäjoustoisiin pyöriin asti.
  • Pidempi joustomatka mahdollistaa suuremman liike-energian sitomisen, minkä ansiosta pyörä ja kuski pystyvät ottamaan vastaan suurempia tällejä (tarkoituksellisia ja tahattomia) sekä tekemään vapaammin ajolinjavalintoja.
  • Mitä tulee joustomatkaan, enemmän on enemmän ja myös parempi, kuskin mieltymykset ja konteksti huomioiden. 
  • Jos pitkä joustomatka ”hirvittää”, lähes kaikista hyvätasoisista iskareista löytyy hitaan liikkeen sisäänpäinvaimennukseen vaikuttava lukitus- tai keinuvipu, esimerkiksi MRP Shred Lever ja EXT:n LOK-vipu
  • Sähköpyörissä jousituksen toiminta ajo-ominaisuuksien kannalta ajaa entistä enemmän polkemistehokkuuden edelle. 

Loppuun vielä asianmukaiset lähdeviitteet Leo Kokkoselle ja Steve Mathewsille (osa 1osa 2), jotka toimivat tiedonlähteinä tekstiä varten. 

-Jukka Mäennenä
9.11.2020

Lajivoima – määrittely ja mittaaminen

Lajivoima on mielenkiintoinen käsite, eikä vähiten pyöräilyn kohdalla. Poljinliikkeen yksinkertaisen luonteen johdosta voisi olettaa, että hyvä yleisvoimataso siirtyisi siihen suoraan tai ainakin kohtuullisen hyvin ja nopeasti. Päällisin puolin yksinkertaiselta vaikuttava suoritus vaatii kuitenkin kohdennettua harjoittelua, kuten kaikki eri urheilulajeissa ilmenevät suoritukset, joissa tulee tuottaa suuria määriä voimaa ja vieläpä nopeasti.

Mikä saa yhden kuskin lähtemään paikaltaan kuin tykin suusta ja saamaan aina pyörän mitan verran etumatkaa mutkista ulos polkiessa? Tässä jutussa pyritään valottamaan, että mitä hyvän poljinvoiman ja sprinttitehon takana on.

Lue pidemmälle, niin tiedät, mitä mielenkiintoisia oppeja videoista irtoaa!

Määrittelyn haasteet

Mikä poljinliikkeessä on sitten niin vaikeaa? Iso tuuma silmään ja jalat pyörimään, eihän se ole sen vaikeampaa? Kun suoritusta lähdetään purkamaan voimantuoton kompontteihin, käy nopeasti selväksi, että yksinkertaiselta vaikuttava polkimien veivaaminen kätkee sisälleen paljon korkean tason vaatimuksia. Tekstin pohjan tarjoaa Olympic Channel -sivustonAnatomy of An Athlete -videosarja, johon painonnostaja Dmytro Chumak ja BMX-ajaja Connor Fields ovat päässeet testattaviksi.

Lajispesifisen voiman määrittelyssä – ja vielä enemmän mittaamisessa – törmätään nopeasti ongelmiin. Harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta, lajivoiman mittaaminen on vaikeaa tai jopa mahdotonta ja siinä pitää tyytyä kompromisseihin, joilla arvellaan olevan hyvä korrelaatio itse lajisuorituksen ja siinä ilmenevän voimantuoton kanssa. Painonnosto ja voimanosto ovat poikkeuksia, sillä niissä levytanko on lajissa käytettävä väline ja kilogramma on kilogramma riippumatta, että miten päin sen kääntää tai mistä suunnasta sitä katsoo. Esimerkiksi kamppailulajeissa voimantuottosuuntien mallintaminen testaustarkoituksessa on mahdotonta tai vähintäänkin haastavaa ja siksi on tyydyttävä yleisen tason testeihin, jotka ovat puolestaan voima- tai painonnostajalle hyvin lajinomaisia testejä, kuten esimerkiksi myöhemmin seuraavissa videoissa käytettävät räkkivedot reiden puolivälin korkeudelta.

Lajianalyysin perusteella pystytään päättelemään, että mikä voiman osa-alue on lajille ominaisin ja siten merkittävin. Valittavana on tuttu kolmikko:

  • Maksimivoima
  • Nopeusvoima
  • Kestovoima

Esimerkiksi lentopalloilijan maksimivoimataso on toissijainen sen jälkeen, kunhan se antaa riittävän pohjan mahdollisimman korkealle viritetylle nopeusvoimatasolle. Vastaavasti, painija tai kamppailu-urheilija tarvitsee jossakin määrin kaikkia voiman osa-alueita aina maksimivoimasta kestovoimaan. Painonnostajan ja BMX-pyöräilijän harjoittelu tähtäävät sen sijaan maksimivoiman kehittämisen ohella mahdollisimman korkeaan hetkelliseen tehontuottoon, mikä on korkealle viritetyn nopeusvoimatason ilmentymä.

Jos lajivoiman määrittelyyn haluaa antaa yhden ja kaiken kattavan vastauksen, se voisi olla muotoa: sen tunnistaa, kun sen näkee.

Esimerkiksi georgialaisen superraskaan sarjan painonnostajan Lasha Talakhadzen voimatempaukset eivät jätä arvailun varaan, että kyseessä on huippusuorittaja, vaikka laji ei olisi lainkaan tuttu.

Testit

Olympic Channelin videoissa urheilijat viedään kohtuullisen kattavan testipatteriston läpi, joka lähtee kehonkoostumuksen mittauksesta. Videot ovat nähtvissä kokonaisuudessaan alla.

Keskitytään videon pohjalta saaduissa testituloksissa kolmeen oleellisimpaan meidän tarkoituksiamme ajatellen.

Kevennyshyppy. Tasajalkaa tehtävä vertikaalihyppy nopealla suunnanmuutoksella mittaa alavartalon yleisen tason nopeusvoimaominaisuuksia. Sen vahvuutena ovat lähes olemattomat taitovaatimukset; jos urheilija ei taida tasajalkaa hyppäämistä, hommia löytyy muualtakin kuin lajiharjoittelusta.

Räkkiveto reiden puolivälistä. Testissä urheilija pyrkii tuottamaan mahdollisimman paljon voimaa vetämällä tankoa ylöspäin reiden puolivälin korkeudelta. Testi antaa merkittävästi lisää informaatiota urheilijan ominaisuuksista, kun se pystytään toteuttamaan videossa käytettävillä voimalevyillä, jotka pystyvät mittaamaan myös voimantuottoajan. Erityisesti nopeusvoimaurheilijalla on merkitystä voimantuoton huippuarvon lisäksi, että missä ajassa sen täysi arvo tai jokin tietty osuus, on se sitten 50 tai 70 %, saavutetaan.

Wingate-testi / 10 s sprintti. Pyöräergometrilla tai Wattbikella tehtävä Wingate on brutaali anaerobisen huipputehon ja kapasiteetin testi. Kun pyörään on asetettu tiettyä osuutta urheilijan kehonpainosta vastaava vastus, suoritus on hyvin yksinkertainen; vetoon lähdetään täysillä ja lopussa kiristetään! Wingate toimii käytännön esimerkkinä ajan suhteellisuudesta, sillä puoli minuuttia ei tunnu missään muussa yhteydessä yhtä pitkältä. Se, että miksi BMX-pyöräilijä Fieldsin testissä käytettiin 10 s sprinttiä, eikä täyttä 30 sekunnin Wingatea on arvoitus.

Wingatesta tai vastaavasta sprinttitestistä saadaan muun muassa seuraavia kiinnostavia suureita:

  • Huipputeho.
  • Testin aikana tehty kokonaistyö, joka mittaa anaerobista kapasiteettia.
  • Väsymisprosentti – miten paljon tehontuotto laskee vedon aikana.

Arvatenkin pyöräergometrilla tehtävä testi on pyöräilijälle niin spesifi kuin mahdollista. Vaikka pyörällä sprintin tekeminen ei kuulosta vaikealta suoritukselta minkä tahansa lajin urheilijalle, se sisältää silti yllättävän paljon nyansseja ja taitoa, kuten seuraavasta luvusta selviää.

Tulokset

Tulokset ovat taulukoituna alla.

Harmillisesti, Chumak ei tehnyt videossa kevennyshyppyä, joka olisi ollut varsin kiinnostava tieto, sillä huipputason painonnostajlta on nähty vähintäänkin kiitettäviä vertikaalihyppyjä. Eteenpäin päästään kuitenkin näilläkin tuloksilla.

Lähdetään liikkeelle räkkivedosta. Fieldsin aikaan saama 3480 N suuruinen voima on huomattava ja entistä kunnioitettavamman tuloksesta tekee, että se on Chumakin tulosta korkeampi. Tässä kohtaa on kuitenkin hyvä muistaa mahdolliset mittausvirheet, sillä mittaaja, laitteisto ja olosuhteet eivät olleet molemmissa testeissä samat. Reilu 150 N suuruinen ero voi siis hyvinkin mennä mittavirheen piikkiin, puhumattakaan laitteiston epätarkkuudesta, sillä Chumak nostaa ensimmäisellä yrityksellä vyötärönkorkuiset levypainoniput lattiasta ilmaan.

Pyöräergometrilla ja Fieldsin tapauksessa Wattbikella tehty testi on sitäkin kiinnostavampi. Teho voidaan laskea liikenopeuden ja voiman tulosta; mitä raskaampi vastus ja mitä suurempi kadenssi, sitä enemmän tehoa saadaan ulos – simple as that. Vertailukohtana, Tarttumapintaa lukuihin saa ketjujen vetolujuutta käsittelevästä tutkimuksesta, jonka mukaan 1800 W suuruinen teho saadaan aikaan 175-millisillä kammilla, ”isolla tuumalla”, 1000 N suuruisella poljinvoimalla (100 kg vastaava voima) ja 100 rpm kadenssilla. Fieldsin tuottama rouhea 2300 W lukema on eliittitasoa mistä tahansa kulmasta katsottuna – ja onhan se riittänyt Olympia- ja MM-kultamitaliin.

Chumakin tulos on sen sijaan vaatimaton, 1039 W. Videon perusteella voi uumoilla, että ohjeistus testiin jätti toivomisen varaa, sillä hän aloittaa testin istuen seisaaltaan tehtävän sprintin sijasta. Tämä yksistään selittää osan tuloseroissa, mutta ei kaikkea ja tästä päästään seuraavaan osa-alueeseen eli voimantuoton komponentteihin, jotka ovat lajispesifisen voiman ytimessä. Ennen pidemmälle menemistä, on toki hyvä huomioida mittavirheen mahdollisuus myös tässä testissä, sillä käytettävät mittalaitteet eivät olleet samoja. Se, että tulokset eivät olisikaan absoluuttisesti oikeita, ei kuitenkaan vesitä tästä eteenpäin tapahtuvaa tarkastelua.

Voimantuoton komponentit

Voimantuottoon vaikuttaa lukuisa määrä tekijöitä, joista tärkeimpiä on pyritty listaamaan alle.

  • Voimantuottosuunta
  • Bi- vs. unilateraalinen liike
  • Lihastyömuoto (jännitys-venytys)
  • Suorituskesto
  • Voimantuottoaika
  • Lihaksen jännityshistoria

Viimeinen eli lihaksen jännityshistoria tarkoittaa tapahtunutta lihastyötä lyhyellä aikavälillä, millä voi olla oleellinen vaikutus voimantuottoon. Esimerkiksi isometrinen jännitys korostaa välittömästi sitä seuraavaa konsentrista voimantuottoa. Tämä kohta ei ole kuitenkaan oleellinen tässä tarkastelussa, joten jätetään se pois luvuista tästä eteenpäin.

Alla on listattuna BMX-pyöräilyn poljinliikkeen ja painonnoston lajisuorituksen vaatimuksia eri voimantuoton komponenttien näkökulmasta. BMX-pyöräily koostuu toki paljon muustakin kuin vain mahdollisimman korkeasta tehontuotosta poljinliikkeen aikana, mutta keskitytään toistaiseksi siihen, koska siitä on mittaustulokset saatavilla. Painonnoston lajisuorituksessa huomioidaan niin veto-, vastaanotto- kuin nousuvaihe.

Taulukon pohjalta saadaan poimittua muutama arvokas huomio, joka selittää löytyneitä eroja testituloksissa.

Vaikka voimantuottosuunta on molemmissa sama, pyöräergolla saatavat huipputeholukemat eroavat toisistaan yli 1000 W verran. Ero tiivistyy ainakin osittain todennäköisesti kolmeen kohtaan: lihastyömuotoon, voimantuottoaikaan ja liikkeen luonteeseen eli onko se bi- vai unilateraalinen.

  • Harvassa lajissa lajisuoritus tapahtuu yksinomaan bilateraalisesti. Painonnosto on tässä kohdin harvojen joukossa, vaikka työnnössä saksaus onkin edelleen vallitseva tekniikka (kiinalaiset ovat tosin tästä eri mieltä). Jos suuri osa harjoittelusta tapahtuu bilateraalisesti, se ei ole tae, että voimantuotto on myös unilateraalisesti vastaavalla tasolla. Jostakin syystä siirtovaikutus on tyypillisesti korkeampi unilateraalisista bilateraalisiin liikkeisiin kuin toisin päin. Osasyynä voi olla, että unilateraaliset liikkeet kohdistavat epäsymmetrisen luonteensa johdosta erilaisia vaatimuksia lantion ja keskivartalon stablioinnille.
  • Lihastyömuotoja tarkastellessa polkupyörällä tapahtuva poljinliike on siinä mielessä erikoisuus, että siinä ei ilmene lähes laisinkaan venytys-jännityssykliä eli lihasjännekompleksin venymistä ennen konsentrisessa voimantuotossa tapahtuvaa lyhenemistä. Painonnostossa venymis-jännityssykli voi olla sen sijaan läsnä nostotyylistä riippuen jo 1. vedossa (lantion noston ja nopea lasku ennen noston aloitusta) ja viimeistään vastaanottovaiheessa.
  • Voimantuottoaika muodostaa kenties suurimman eron kaikista vertailun voimantuoton komponenteista. Painonnostossa vetovaiheen kesto 2. vedon loppuun voi olla nostajan tasosta riippuen 0,6-0,8 s, jota seuraa vastaanottovaihe. Oletuksella, että BMX-pyöräilijä polkee 125 rpm kadenssilla – joka on todennäköisesti alakanttiin – yhteen poljinkierrokseen kuluu 0,48 s, josta vain osa voidaan käyttää korkeimpaan voimantuoton vaiheeseen poljinliikkeen biomekaniikasta johtuen. Karkeana olettamuksena voi esittää, että poljinliikkeessä voimaa pitää tuottaa jopa 3-kertaa nopeammin kuin painonnoston vetoliikkeessä. Nopeusvoiman kohdalla ei olekaan kyse ainoastaan, että miten vahva urheilija on, vaan miten nopeasti voimaa pystytään tuottamaan.

Lopuksi

Videot ja niiden pohjalta saadut tulokset antavat mielenkiintoisen silmäyksen suorituskykyyn korkeimmalla mahdollisella tasolla. Vaikka tuloksissa olisikin reilusti heittoa, lajivoiman spesifinen luonne pitää silti paikkansa.

Vaikka poljinliike vaikuttaa päällisin puolin verrattain yksinkertaiselta, Chumakin maailmanluokan yleisvoimataso ei silti siirry siihen – ainakaan suoraan ensikokeiluilla. Tämä ei tarkoita, etteikö voima- ja vaikkapa vielä painonnostoharjoittelu  olisi hyödyllinen osa urheilijan voimaharjoittelua – pyöräilijät mukaan lukien. Itse lajitreeniä ja harjoittelun spesifisyyttä ei sovi silti unohtaa, etenkin harjoituskokemuksen karttuessa.

-Jukka Mäennenä
2.8..2020
@4130.fi
@jukka4130

____________

Haluatko oppia lisää?

Jos haluat ottaa voimaharjoittelun keskipitkän oppimäärän kerrasta haltuun, Maastopyöräkirja pitää sisällään yksinomaan maastokuskin voimaharjoittelulle omistetun luvun! Jos tämä jättää kylmäksi, Voimaharjoittelu – teoriasta parhaisiin käytäntöihin -teos on hyppy syvään päätyyn perätin 438 sivun muodossa! Sana poluilla on, että kyseessä on perusteellisin kotimainen voimaharjoittelusta kirjoitettu teos.

Tsekkaa kirjavalikoima täältä tai hyödynnä pakettitarjousta hankkimalla molemmat kerralla!

Kierrejouset pintaa syvemmältä – yksinkertainen komponentti kätkee sisälleen paljon tekniikkaa

Kierrejousia ei voi pitää varsinaisesti vallankumouksellisena tai uutena tekniikkana, sillä niiden valmistus ja käyttö ulottuu satojen vuosien päähän. Ensimmäinen kierrejousi patentoitiin tiettävästi jo vuonna 1763. Ensimmäisen patenttihakemuksen ja tämän päivän välillä on tapahtunut paljon, jopa siinä määrin, että maastopyörän jousituksessa kierrejousten käyttö on arkipäivää.

Ja mikä oleellisinta, kierrejouset ovat tekemässä paluuta lyhyen ilmaiskarien valtakauden jälkeen, joten mikäpä olisi parempi aika sivistää itseään, että mitä kierrejousen sisään uppoaa! Tällä tiedolla varustettuna pystyt valitsemaan takaiskariin juuri oikean kierrejousen ja tiedät aiheesta muutenkin enemmän. 

Jos kierrejousi-iskarien ja keulojen tarjoamat mahdolliset edut eivät olet tuttuja, perehdy aiemmin ilmestyneeseen artikkeeliin alla olevasta linkistä.

Miksi kierrejouset tekevät paluuta iskareihin ja keuloihin?

Mikä jousi on ja mitä se tekee?

Ensimmäiseksi on hyvä lähteä liikkeelle perusteista ja määritelmistä. Mikä jousi tarkalleen on ja mikä on sen funktio iskunvaimennuksessa? 

Kierrejousi on mekaaninen kappale, joka sitoo ja vastavuoroisesti vapauttaa energiaa hyvällä hyötysuhteella. Jousen varastoima energia on tyypiltään kineettistä eli se on peräisin liikkeestä, kuten vaikkapa nopeasta iskusta. Jousia voidaan käyttää esimerkiksi myös voiman kohdistamiseen kahden pinnan välillä. Säätönuppien ”kliksut” ovat varmasti tuttuja jokaiselle keulaa tai iskareita säätäneelle. Ne saadaan aikaan ns. pidätinkuulien ja jousen yhdistelmällä, jonka vastaparina on kuulille sopivilla lovilla varustettu tasainen pinta.

Jousen toiminta vaatii arvatenkin, että se on valmistettu sopivan elastisesta eli joustavasta materiaalista. Jos käytetty materiaali on liian kovaa ja haurasta tai vastaavasti pehmeää, siitä ei pysty valmistamaan toimivaa jousta. Esimerkiksi lasinen tai muovailuvahasta valmistettu jousi on hauska ajatus, mutta ei kovin toimiva sellainen. Jousten materiaaleihin pureudutaan tarkemmin myöhempänä.

Kun jousen tehtävää mietitään nimenomaan pyöräilyn näkökulmasta, saavutaan seuraavaan listaan:

  1. Kuskin ja pyörän muodostaman yhdistelmän kannattaminen halutulla korkeudella.
  2. Oikean sagin/painauman saavuttaminen, mikä mahdollistaa puolestaan jousituksen suunnitellun toiminnan.

Jälkimmäinen kohta eli halutun painauman saavuttaminen on erityisen tärkeä siksi, että hyvin suunniteltu jousitus on usein suunniteltu toimimaan tietyllä tapaa juuri painauman ympäristössä, mikä vaikuttaa mm. polkemiseen, rungon ajossa ilmenevään geometriaan jne.

Jousen valmistus

Vaikka jousen rakenne on hyvin yksinkertainen, sen valmistus laittaa raapimaan päätä. Jos ei muuta, jousen valmistuksen perusteiden tietäminen on ainakin mukavaa nice to know -kategorian tietoutta!

Jousen valmistukseen tarvitaan erityistä jousilankaa, joka muovataan kierrejouselle ominaiseen muotoon erillisellä koneella. Pienempiä eriä voidaan tehdä myös sorvilla. Jokainen kierrejousta käsissä pidellyt on pannut merkille, että jousen kierre ei voi olla täysin tasainen alusta loppuun, vaan päiden tulee olla tasaiset lineaarisen jousivakion saavuttamiseksi. 

Riippuen materiaalista, jousityypistä ja mitä lopputuotteelta halutaan, jousi voidaan lämmittää useaan kertaan valmistuksen aikana esimerkiksi karkaisun, halutun pinnankovuuden tai jousivakion merkeissä. Lopuksi jousi pulverimaalataan.

Oheisen videon Industrial Spring LTD valmistaa jousia langoista, jonka vahvuudet vaihtelevat hiuksen ja käsivarren välillä – vaikuttavaa! 

Materiaalit

Kierrejousissa käytetään erityistä jousiterästä, jonka materiaaliominaisuuksia voidaan jalostaa edelleen karkaisemalla tai muilla lämpökäsittelyn keinoilla, kuten jousien valmistuksen yhteydessä aiemmin mainittiin. Teräs on vakiinnuttanut paikkansa jousimateriaalina ensinnäkin hyvien materiaaliominaisuuksiensa, mutta myös edullisuutensa ansiosta. Nykyiset teräsjouset pystyvät kilpailemaan painossa titaanijousien kanssa, mutta hintalapun lukema on vain noin 1/3-osan titaanisiin verrattuna. 

Takavuosia huomattavasti – jopa puolet – kevyempiin teräsjousiin on päästy ennen kaikkea muuttamalla jousen kierrettä harvempaan suuntaan, mikä edellyttää vähempää määrää materiaali ja sitä kautta kevyempää painoa. Alla on lueteltuna muutaman valmistajan ilmoitettujen jousien painoja. Listasta näkee, että valmistajat painivat samassa sarjassa noin 10 g tarkkuudella. 

  • Fox SLS, 350 lbs/in, 70 mm isku, 251 g
  • EXT, 350 lbs/in, 65 mm isku, 259 g
  • MRP Enduro SL, 375 lbs/in, 65 mm isku, 261 g

Poikkeuksen listaan tekee Push Industries Hypercoil-jousellaan, joka on jonkin verran muita painavampi. Vastineeksi tästä Push lupaa jousille pidempää käyttöikää ilman muutosta jousen toiminnassa.

Mihin takavuosina kovassa huudossa olleet titaanijouset ovat kadonneet? Hyvä kysymys! Suurin syy on niiden tuntuvasti kovempi hinta ja kaventunut mahdollisuus painon säästöön nykyaikaisiin teräsjousiin verrattuna. Haasteet titaanijousien valmistuksessa ja sitä kautta laadussa voivat olla myös asian taustalla.  

”Beta C which is the most common spring wire used requires the manufacture to overcorrect for the characteristics of the material when winding. This makes the spring have a tremendously progressive spring characteristic with rates from spring to spring being all over the place.

Darren Murphy, Push Industries

Jousen jäykkyys

Jousivakio eli puhekielellä ilmaistuna jousen jäykkyys on usein eniten kiinnostava suure, kun suuntaa otetaan jousikaupoille. Se saadaan johdettua yksinkertaisesta yhtälöstä F = -kX, jossa k on nimenomainen jousivakio, F on jousen aikaan saama voima ja X tasapainoasemasta tai jousen lepopituudesta poikkeava etäisyys.

Jousivakio määräytyy mm. seuraavista ominaisuuksista:

  • Materiaali ja sen liukukerroin
  • Jousilangan halkaisija
  • Jousen kokonaishalkaisija
  • Käytössä olevien kierteiden lukumäärä
  • Kokonaispituus

Jousen valmistaminen täsmälleen halutuilla spekseillä ei ole aivan yksinkertainen juttu, kuten yllä olevasta listasta ja aiemmin linkatusta videosta selviää. Muutamat valmistajat mittaavat jokaisen jousen erikseen ja tekevät merkinnät kyseisen kappaleen jousivakiosta sen perusteella ennen tehtaalta eteenpäin lähetystä, mikä on kaikin puolin hieno käytäntö. Eräiden arvioiden mukaan pyöräalalla käytettävien jousien jousivakio voi vaihdella jopa 15 % ilmoitetusta. 

Jousivakio ilmoitetaan erityisesti takaiskareissa edelleen kuninkaallisilla yksiköillä eli tuumia ja paunoja käyttäen. Yksikkö lbs/in kertoo, että kuinka monta paunaa vastaava voima tarvitaan jousen kokoon painamiseksi tuuman eli 25,4 millimetrin verran. Sivistynyt maailma käyttää tässä jousivakion ilmoittamiseen N/mm yksikköjä. Muunnosta voi katsoa alla olevasta taulukosta, jonka Springdex on ansiokkaasti koostanut.

Progressiivinen jousi – uusi tulokas

Laadukas kierrejousi on ominaisuuksiltaan ennen kaikkea lineaarinen. Oheiset Peter Verdonen tekemät mittaustulokset ovat siis kaikkea muuta, mitä iskarin ympärille istutetulta jouselta halutaan.

Kuva: Peterverdone.com

Kierrejouseen voidaan kuitenkin rakentaa progressiota, jolloin sen käytös saadaan muistuttamaan paremmin ilmajousta. Tällä voidaan saada muutamia merkittäviä hyötyjä tilanteissa, joissa rungon jousitusratkaisu ei tarjoa itsessään vipusuhteen kautta merkittävästi tai riittävästi progressiota. Kyseessä ei ole millään muotoa uusi tekniikka, mutta sen soveltaminen maastopyöräilyn tarpeisiin on ottanut oman aikansa. 

Jouseen voidaan rakentaa progressiota ainakin kolmella eri tavalla:

  1. Yhdistämällä kaksi jousta sarjaan
  2. Käyttämällä kartiomaista (halkaisijaltaan muuttuvaa) jousilankaa
  3. Muuttamalla jousen kierrettä

Takaiskarin tapauksessa 1) vaihtoehto ei ole mahdollinen optio, keulan tapauksessa se olisi helpompi toteuttaa. 2) optio on puolestaan hyvin kallis toteuttaa, joten jäljelle jääväksi ratkaisuksi rajautuu kohta 3). Muuttamalla jousen kierrettä, siihen voidaan saada haluttu määrä progressiota. 

MRP oli ensimmäisiä valmistaja, joka toi progressiivisen jousen markkinoille isossa mittakaavassa. Siinä jousivakio kasvaa noin 20 %, kun jousen liikematkasta on käytetty noin 1/3. Toisin sanoen, kun jousi on painunut kasaan noin 20 millimetriä, jousivakio alkaa kasvamaan progressiivisesti. Oheinen kuva selittää jousen käyttäytymistä ja sen eroa perinteiseen kierrejouseen paremmin kuin sanoilla on mahdollista.

Otetaan laskuesimerkki, joka havainnollistaa perinteisen ja progressiivisen jousien eroa lukujen valossa. Esimerkit ovat 400 lbs/in tai toisin ilmoitettuna 70 N/mm jousi sekä progressiivinen +400 lbs/in jousi. Molemmat jouset ovat 65 mm iskunpituudella.

Jousikaupoilla – mitä muuta tarvitsee tietää?

Jousta ostaessa on syytä tietää ensinnäkin oikea jousivakio. Sen selvittämiseen löytyy onneksi useita laskureita. Sopiva painauma löytyy 28-33 % väliltä. Tarkka arvo riippuu mieltymyksistä, mutta myös rungon jousitusratkaisusta ja joustomatkasta. 

MRP Spring Calculator

TF Tuned Spring Calculator

Jos haluat pehmeältä tuntuvan takapään ja rungossa on kohtuullisen paljon joustoa, 150 milliä tai enemmän, tähtää lähemmäksi 33 % painaumaa. Jos haluat puolestaan hieman elävämmältä tuntuvan pyörän ja joustomatkaa ei ole käytössä merkittäviä määriä, tähtää alle 30 % painaumaan. Kierrejousella varustetulla iskarilla tarkan painauman selvittäminen ei ole yhtä yksioikoista kuin ilmaiskarilla. Keinoja kuitenkin löytyy:

  • Rock Shoxin iskareissa männänvarressa on prosentteja tai millimetrejä merkitsevä mitta-asteikko, aivan kuten saman valmistajan ilmaiskareissa.
  • Pohjaanlyöntikumin käyttäminen stopparina. Nosta pohjaanlyöntikumi männänvarren juuresta ylös, istu pyörän päälle ajovarusteiden kanssa, mittaa esillä jäävä männänvarren osa työntömitalla tai mittanauhalla ja jaa se iskunpituudella.
  • Mittaa jousen kiinnityslevyjen välinen etäisyys ja pyydä avustajaa toistamaan mittaus, kun istut pyörän päällä. Erotus antaa saman lukeman kuin edellinen pohjaanlyöntikumia hyödyksi käyttävä tapa. Saatu tulos jaetaan iskunpituudella, jolloin saadaan painauma.
  • Reverse Components julkaisee pian kyseiseen mittausoperaatioon tarkoitetun työkalun.

On kuitenkin syytä huomauttaa, että painauma antaa jousivakiolle lähtökohdan. Optimiarvon selvittäminen voi vaatia koeajoa ja huomioita, että miten pyörä käyttäytyy eri tilanteissa. 

Kun iskariin on valitsemassa jousta, kannattaa satsata kerralla kunnolliseen sen sijasta, että tyytyisi halvimmasta pataraudasta valmistettuun versioon. Korkealuokkainen eli niin sanottu high performance -jousi täyttää seuraavat kriteerit:

  • Se on valmistettu korkealuokkaisesta terässeoksesta, joka on kevyt ja säilyttää materiaaliominaisuutensa pitkän aikaa.
  • Jousessa on minimilukumäärä kierteitä jousen pituutta kohden. Jos kierteitä on enemmän kuin tarvitaan, jousi on pakostakin painavampi kuin on tarpeen, mikä on turhaa painoa. 

Lisäksi on syytä tietää seuraavat asiat.

Iskunpituus

Iskunpituus kertoo, että miten suuren matkan jousi pystyy puristumaan kasaan. Jos iskarin iskunpituus on 70 mm, siinä ei voi käyttää tätä pienempää jousta (esim. 65 mm), sillä jousi pohjaa ennen iskaria, mikä ei ole arvatenkaan haluttua. Jousta, jossa on suurempi iskunpituus kuin iskarissa voi sen sijaan käyttää hyvin.

Poikkeuksen muodostavat progressiiviset jouset, sillä merkittävästi jousen iskunpituutta lyhyemmällä iskarilla ei saada kaikkia progressiivisen jousen ominaisuuksia käyttöön.

Sisähalkjaisija

Ikävä kyllä eri valmistajat käyttävät eri sisähalkaisijalla olevia jousia, mikä tarkoittaa, että ne eivät sovi ristiin keskenään ilman erillistä soviteholkkisarjaa. Eri valmistajien jousien sisähalkaisijoita on listattuna alla.

ValmistajaSisähalkaisija
Fox35 mm
Cane Creek
Öhlins
DVO
Bos
Elka
36 mm
MRP
Rock Shox
38 mm
EXT38,5 mm

Kokonaismitta

Jousen kokonaismitta tai pituus tulee huomioida siksi, että iskarissa riittää kiristysvaraa uudelle jouselle. Ongelmiin törmätään, jos jousi on liian pitkä ja se pitää puristaa iskarin väliin, mikä johtaa ensinnäkin mielenkiintoisiin hetkiin asennuksessa, mutta myös vähemmän kuin optimiin toimintaan. Toinen mahdollinen ongelman lähde on, jos iskarin rungossa ei ole riittävän pitkällä matkalla kierrettä, jotta jousen kiristäminen onnistuu. Esimerkiksi Rock Shoxin iskareissa kierre on lyhyt, jolloin (noin) 120 millimetriä pitkän jousen kiinnittämiseen tarvitaan erilliset korokeholkit. 

Yhteenvetoa

Jos olet lukenut tähän asti, tiedät kierrejousista todennäköisesti ainakin vähän enemmän kuin ennen. Etsiessäsi kunnollista kierrejousta takaiskarin pariksi, panosta kerrallaan kunnolliseen malliin, niin saat kevyen ja mitä todennäköisimmin ilmoitettua jousivakiota vastaavan jousen, joka toimii lineaarisesti koko liikematkalaan.

MRP Enduro SL- ja EXT-kierrejouset täyttävät nämä kriteerit.

Jos etsit progressiivista kierrejousta esimerkiksi single pivot -runkoa varten, tsekkaa MRP:n progressiivinen kierrejousi. 

Kampien pituus – perusteltu mitta vai tiukassa oleva myytti?

Pyöräilyllä on pitkät perinteet, mikä on hieno asia, mutta se tulee myös muutamien haittapuolien kanssa, joista yksi on pitkään vallinneissa perinteissä hanakasti kiinni pitäminen. Varhaisimpia trendejä oli runkojen vaakaputkien asettaminen kirjaimellisesti vaakatasoon (käypä peruste nimen käytölle), maantiellä kapeiden renkaiden ja kovien rengaspaineiden käyttö ajatuksella, että mitä kapeampi ja kovempi rengas, sitä parempi rullaavuus. Maastopyöräilyssä runkogeometria oli pitkään jumittunut maantiepyörien pohjalta kehitettyyn malliin, kunnes moderni tai Forward-geometria – miksi sitä haluaakaan nimittää – sai jalansijaa muutamalta pioneerin taakan kantaakseen ottavalta valmistajalta, joihin lukeutuvat Mondraker, Geometron ja kotimainen Pole Bicycles. 

Kampien mitta on yksi pyörien spekseihin liittyvä ominaisuus, jonka taustalle ei ole saatu etenkään maastoajossa näpeissä tuntuvia perusteita, mittausdataa tai tutkimustietoa. ”Näin on aina ennenkin tehty” -perustelu on kantanut vuodesta toiseen, kuten se teki runkomitoituksen kohdalla. Tässä jutussa pohditaan kammen pituutta erityisesti maastoajon näkökulmasta niin tutkimustiedon kuin subjektiivisten kokemusten kautta. 

Kampi on vipuvarsi

Kampi toimittaa vipuvarren roolia voimansiirrossa, joka välittää kuskin poljinliikkeen rattaiden ja ketjun kautta takapyörälle eteenpäin suuntautuvaksi liikkeeksi. Poljinliikkeestä saatava vääntömomentti koostuu kahdesta tekijästä: 

1) Poljinvoima

2) Vipuvarren pituus

Mitä enemmän jokaiseen poljinkierrokseen taakse saa voimaa ja mitä pidemmällä vipuvarrella se tehdään, sitä suurempi vääntömomentti.

Poljintehoon päästään kiinni, kun huomioidaan tahti, jolla työtä tehdään. Tässä kohtaa kadenssi eli pyöritysnopeus tarvitaan yhtälöön mukaan. Lyhyt kaavan pyörittely on tässä kohdallaan, jossa P=Teho, F=Poljinvoima, V=(Poljin)nopeus, T=Aika, S=Etäisyys (tässä tapauksessa polkimen liikkeen muodostama ympyräkehä), L=Kammen mitta.

Pienellä pyörittelyllä päästään kiinni tehoon.

Alimman rivin yhtälön osoittajasta löytyvät muuttujat F ja L, kun taas nimittäjässä T. Tämä tarkoittaa, että mitä suurempi F eli voima ja L eli kammen pituus ovat, sitä suurempi tehontuotto. Vastaavasti, mitä pienempi käytetty aika on eli mitä vähemmän aikaa poljinkierrokseen kuluu (korkeampi kadenssin), sitä suurempi tehontuotto jälleen on. 

Mitä enemmän polkimelle kohdistaa voimaa, mitä pidemmällä kammella ja mitä nopeammin sen tekee, sitä nopeammin pyörä liikahtaa! Tämä ei ole millään muotoa uutinen, mutta teoriapohjaa on hyvä käydä ainakin lyhyesti läpi. Kaikki tämä on tehty oletuksella, että välityssuhde on vakio. Vaihteilla on totta kai oleellinen rooli ja niillä kadenssi pyritään pitämään optimialueella poljinliikettä ajatellen lihastyön ja energiantuoton näkökulmasta.  

Tällä päättelyllä voisi ajatella, että pitkät kammet tarjoavat selvää etua, ainakin siihen asti, kunnes poljin alkaa raapimaan maata huippuunsa asti hiotun poljinliikkeen aikana, joka tunnetaan lontooksi termillä magnificient stroke.

DMR AXE -kammet. 30 mm akseli, 2-osainen rakenne ja pituudet välillä 165-175 mm.

Elimistö ei ole kone

Jos polkimien pyörittämiseen rakennettaisiin kone, se olisi edullista suunnitella niin, että voimantuotto on tasainen koko poljinkierroksella. Elimistö ei toimi kuitenkaan näin ja voiman- sekä tehontuotto vaihtelevat poljinkierroksen kohdan mukaan. Voimakkain kohta on kellotauluvertausta käytettäessä noin kello 14-17 välillä. Dead spot eli niin sanottu kuolonkohta sijaitsee kello 12/18 kohdassa, jossa kammet ovat pystysuorassa. 

Poljinliikkeen tapahtumia voi kartoittaa polaarisella voimakäyrällä, joka löytyy vakiona mm. kaikista Wattbike-pyöristä. Tämän jutun tarkoituksena ei ole lähteä ruotimaan sen tarkemmin, että mistä voimantuoton profiili ja polaarisen voimakäyrän muoto poljinliikkeessä johtuvat. Yksinkertainen ja käypä selitys on kuitenkin mahdollista tarjota. 

Kello 14-17 välillä voimaa tuotetaan (ala)vartalon suurimmilla lihasryhmillä: etureisillä ja pakaroilla. Lisäksi voimantuotolle suosiollinen momenttivarsi on tässä kohtaa suurimmillaan kammen asennon ansiosta. Poljinliikkeen aikana takajalalla ylös vetäminen – joka ei ole täysin ongelmaton neuvo tai ajatusmalli – tapahtuu sen sijaan pääasiassa takareiden ja lonkankoukistajien lihaksilla, jotka eivät pysty kilpailemaan samoja niveliä ojentavien lihasryhmien kanssa. 

Lue lisää avo- ja lukkopoljinten eroista poljinliikkeen näkökannalta aiemmin ilmestyneestä artikkelista.

Avo- vs. lukkopolkimet – mitä oikeasti tiedämme?

Tutkittua tietoa

Asian kanssa ei olla onneksi pelkästään arvelujen varassa, sillä kampien pituuden vaikutusta on tutkittu runsaasti. Alla on lueteltuna kiinnostavimpia tutkimuksia ja niiden johtopäätöksiä aiheeseen liittyen.

The effect of bicycle crank-length variation upon power performance. Inbar, ym. 1982.

  • 30 sekunnin mittaisessa satulassa tehdystä sprintistä huippu- ja keskitehot eivät muuttunut merkittävästi kampien pituuksien ollessa välillä 125-225 mm – siis 10 cm vaihteluvälillä! 
  • Optimipituudeksi valikoitu 165 mm ja tehovaihtelu oli pientä 150-200 mm kampien pituudella. 
  • Yleisesti voidaan suositella 175 mm kammen pituutta, mutta ajajien yksilöllisten erojen huomiotta jättäminen voi aiheuttaa suorituskyvylle pullonkaulan. 

Determinants of maximal cycling power: crank length, pedaling rate and pedal speed. Martin, ym. 2001.

  • 16 kokenutta pyöräilijää teki maksimaalisen sprintin käyttäen kuutta eri kammen pituutta: 120, 145, 170, 195 ja 220 mm.
  • Maksimiteho oli huomattavasti korkeampi 145 ja 170 mm kammilla kuin 120 ja 220 mm kammilla.
  • Poljinliikkeen kehänopeus (käytetty termi pedaling speed) ja tahti (rate) kohdistavat erilaiset vaatimukset hermo-lihasjärjestelmälle. Ensimmäinen painottaa lihasten supistumisnopeutta, toinen hermo-lihasjärjestelmän aktivaatiota (excitation).
  • Tutkijat päätyivät suositukseen optimaalisesta kammen mitasta, joka on 20 % jalan pituudesta tai 41 % sääriluun pituudesta.
  • Vaikka tuloksissa oli eroa kammen pituudesta riippuen, standardit 170 mm kammet tuottavat todennäköisesti hyvän tuloksen suurella osaa aikuisikäistä väestöä.

Effect of crank length on joint-specific power during maximal cycling.  Barratt, ym. 2011.

  • Tavoitteena oli tutkia kampien pituuden vaikutusta maksimaalisessa sprintissä, kun poljinliikkeen nopeus (pedaling speed) ja tahti (rate) ovat vakioituja.
  • Käytetyt kampien pituudet olivat: 150, 165, 170, 175 ja 190 mm. 
  • Kampien mitta ei vaikuttanut tehontuottoon nivelten tasolla (joint-specific power) tai kokonaisuudessaan, kun poljinliike ja tahti otettiin huomioon.

Tämän hetken tutkimustieto antaa suhteellisen laveat raamit suositeltaville kampien pituudelle. Tieteellisen näytön puolelta ei löydy tiettävästi perusteita eräänlaiseksi standardiksi vakiintuneen 175 mm kampien käytölle.

Maastoajon vaatimukset

Maastoajo tuo mukanaan vaatimuksia, jota maantieltä ei löydy. Poljinkierroksella pitää pystyä tuottamaan satulassa tehokkaasti tehoa maastoajoa palvelevalla kadenssilla, jyrkkiin ja lyhyisiin mäkiin pitää pystyä kiihdyttämään rajallisessa tilassa, nousuja pitää pystyä vääntämään ylös ja maavaraakin tulisi olla sopivissa määrin.

Maastossa ajetaan luonnostaan enemmän putkelta, mikä tarkoittaa matalampia kadensseja ja vastaavasti suurempaa voimantuottoa poljinkierrosta kohden. Maavara on toinen merkittävä seikka, jonka merkityksen huomaa kaikessa vaikutuksessaan viimeistään, kun ajaa pyörällä, jossa keskiö on totuttua matalammalla. Jatkuvasti maastomuotoihin, kiviin ja kantoihin kolisevat kampien päät tai varuillaan oleminen voi haittaa ajamista toden teolla.

Vaihtelevien maastonmuotojen johdosta kampikierroksia voi ajatella olevan rajallinen määrä tiettyä etäisyyttä kohden. Näin on totta kai myös sileällä asfalttitiellä, mutta haastavassa maastonkohdassa voi olla tilaa esimerkiksi vain kahdelle kampikierrokselle ennen haastavaa obstaakkelia, joista halutaan saada tietenkin täysi hyöty irti.  

Kampien lyhentäminen 170 tai aina jopa 165 mm mittaan tekee suuren eron maavarassa. Suuremman, mitä se vaikuttaa paperilla tarkasteluna. Jo 5 milliä – puhumattakaan 10 milliä – tekee ison eron maavarassa ja ennen kaikkea tilan tunteessa maastonmuotojen päällä ja välissä navigoidessa. Kampi- ja poljinkosketuksia ei tarvitse varoa yhtä paljon kuin pidemmillä kammilla, ajo on huolettomampaa ja voi ajatella myös, että tarjolla olevista kampikierroksista saa enemmän watteja ketjuun, kun korvien välissä oleva tarpeeton varautuneisuus poistuu. Tämä on ainakin huomio omalla kohdalla.

Entä sitten satulassa polkeminen tai muuten tasainen tehontuotto pidemmillä kestoilla? Eivätkö lyhyemmät kammet aiheuta tässä kompromissia ja kaikki mahdollisesti saadut hyödyt kumoutuvat kokonaiskuvassa? Eivät – ainakaan oman kokemuksen mukaan ja myös tutkimustiedossa on trendiä tähän suuntaan.

Lyhyillä kammilla voi olla lisäksi ainakin periaatetasolla mahdollisuus ergonomisempaan ajoasentoon, sillä lyhyt kampi sulkee vähemmän lonkka- ja polvikulmaa poljinkierroksen yläasennossa

Viimeinen, joskaan ei välttämättä yksinomaan kauramoottorilla liikkuvaan pyörään sovellettava, pointti löytyy sähköpyörien puolelta. Kun moottori tarjoaa avustusta poljinliikkeen perusteella, se muuttaa ajotekniikkaa nopeasti suuntaan, jossa polkimet halutaan pitää liikkeellä lähes kaikissa tilanteissa, kun ajetaan tasaisella tai ylämäkeen. Ei-toivottujen kampi- ja pohjakosketusten johdosta valmistajat ovat alkaneet speksaamaan pyöriin jo ensiasennuksena entistä lyhyempiä kampia ja 165-milliset veivit ovatkin nykyään jo yleinen näky. Brittiläinen Hope tarjoaa jälkiasennusmallina jopa 155-millisiä malleja. ”Standardia” tai totuttua lyhyemmillä kammilla ajaminen voi tuoda ahaa-elämyksen maavaran ja siitä seuraavan polkemisen vapauden suhteen., vaikka suuri osa eteenpäin vievästä liikkeestä tuleekin sähkömoottorilta.

Loppusanat

Mistä 175-millisten kampien suositus ja niiden standardiksi muodostunut asema on peräisin? Kukaan ei tunnu tietävän varmasti. Vaikuttaakin, että paras tarjolla oleva selitys on, että näin on ainakin ennenkin tehty. Hyvin samanlainen tilanne vallitsi pitkään myös maastopyörien runkogeometrioiden puolella. 

Lyhyemmät kammet tarjoavat enemmän maavaraa, pitävät motocross-tyyliin jalat lähempänä toisiaan ajoasennossa putkella seisoessa, eivätkä muodosta merkittävää kompromissia polkemisen huipputehon tai taloudellisuuden suhteen. Jos nykyiset 175-milliset veivit tuntuvat passelilta, hienoa. Jatka samaan malliin kuin ennenkin. Seuraavaa pyörää tai uutta voimansiirtoa speksatessa kannattaa kuitenkin ottaa lyhyempien kampien optio ainakin harkinta-astelle, etenkin ajon ollessa painovoimavoittoista.

Ps. Oma ensikosketus 165-millisten kampiin tapahtui törmätessäni käytettyihin Shimanon XTR-kampiin hintaan, jota ei voinut vastustaa. Ensimetrit tuntuivat kuin olisi polkenut lastenpyörällä, mutta jo ensimmäisen lenkin puolivälissä uusien kampien kanssa oli sinut. Siitä lähtien kaikkiin pyöriin on tullut saman mittaiset kammet. Yksi asia mikä harmittaa on, että menin myymään nuo mainiot XTR:t yhden pyörän mukana.

-Jukka Mäennenä

@jukka4130

#lyhytkampivallakumous

Ramp Control -säätö – mitä se tekee ja miten se toimii?

MRP:n kehittämästä ja käyttämästä Ramp Control -säädöstä kuulee säännöllisesti kysymyksiä, että eikö se tee samaa kuin ilmatilan tilavuuden säätöön käytettävät tokenit? Lyhyesti, ei. Viestintä MRP:n suunnalta ei ole ollut Ramp Controlin suhteen kenties selvintä mahdollista, minkä johdosta sen toimintaa ja mahdollisia väärinkäsityksiä on hyvä aukaista.

Ilmajousen toimintaperiaate

Iskunvaimennin – oli kyseessä sitten keula tai takaiskari – tarvitsee kaksi pääkomponenttia toimiakseen: vaimentimen ja jousen. Jälkimmäinen voidaan toteuttaa paineistetulla ilmatilalla eli ilmajousella tai teräksisellä kierrejousella. 

Perinteinen kierrejousi on ominaisuuksiltaan lineaarinen niin, että sen kasaan painamiseen tarvittava voima lisääntyy suoraviivaisesti. Esimerkiksi takaiskarin 400 lbs/in jousi edellyttää jokaista tuuman suuruista liikettä 400 paunaa vastaavan voiman. Yhden tuuman pituuden muutos edellyttää siis 400 paunaa, kahden tuuman pituuden muutos 800 paunaa jne. 

Ilmajousi on sen sijaan luonteeltaan progressiivinen niin, että kasaan painaminen edellyttää voiman, joka kasvaa nopeammin kuin suoraviivaisesti. Alla oleva kuva selittää jousien eron. 

Ilmajousen etuna on keveys ja hyvä säädettävyys, etenkin kun negatiivisen puolen säätömahdollisuudet otetaan lukuun. Kierrejousen lineaarinen luonne on puolestaan ominaisuus, jota voidaan haluta tietyissä tilanteissa. Lisää kierrejousien toiminnasta takaiskareiden toiminnassa voi lukea aiemmin ilmestyneestä artikkelista. MRP Hazzard ja kierrejousi-iskareiden lyhyt oppimäärä.

Toiminta

Ilmatilan tilavuuden muuttaminen tokeneilla, spacereilla tai muilla vastaavilla palikoilla vaikuttaa haarukan toimintaan koko joustomatkan alueella ja kaikilla liikenopeuksilla. Ramp Controlin rakenne ja toiminta on huomattavasti monimutkaisempi.

Aloitetaan Ramp Controlin toiminnasta, joka perustuu ilman virtauksen rajoittamiseen. Kun eturenkaaseen kohdistuu nopea isku, keula painuu nopeasti kasaan ja paine kasvaa ilmajousen sisällä. Normaalissa ilmajousessa toiminta jää tähän, sillä ilmalla ei ulospääsyä ilmajousen kammiosta. 

Ramp Controlissa tilanne on toinen, sillä patruuna sisältää kaksi erillistä kammiota. Paineen kasvaessa ilma pääsee liikkumaan toiseen kammioon säädettävän venttiilirakenteen kautta. Toiminta perustuu tämän ilmavirran nopeuden rajoittamiseen. Mitä nopeammin ja enemmän ilmaa pitää saada liikkumaan toiseen kammioon ja mitä pienempi virtausaukko on, sitä suurempi ilmavirran rajoituksesta syntyvä vastustava voima on. Lisäksi vaikutus koskee vain joustomatkan loppuosaa, mistä myös säädön nimitys tulee; se lisää jousituksen ramp up -efektiä.  

Ramp Control lisää ilmajousen jousivakiota nopeissa iskuissa joustomatkan loppuvaiheessa.

Käytännössä tämä tarkoittaa, että Ramp Control -säädön vaikutuksen huomaa vain nopeissa iskuissa, jolloin lähes koko joustomatka on käytössä. Säädön ruuvaamista ei huomaa siis välttämättä parkkipaikalla pompotellessa, vaan se vaatii ajossa ilmeneviä tilanteita. 

Teoriassa tilanne, jossa Ramp Control -säädöstä ei ole hyötyä ilmenee, kun koko joustomatka käytettäisiin hitaassa g-out -tyylisessä tilanteessa jyrkän laskun jälkeen. Tällaiset maastonkohdat tai tilanteet ovat kuitenkin äärimmäisen harvinaisia. 

Ramp Control -patruunan rakenne

Patruunan rakenne antaa jo selviä viitteitä sen rakenteesta. MRP:n Ribbon-keuloissa oleva Ramp Control -säätö on rakenteeltaan erilainen kuin lisätarvikkeena saatavat Ram Control Cartridge -patruunat (lyhyemmin RCC).

RCC koostuu ilmakammiosta, joka erotetaan pääilmatilasta venttiilimäisellä rakenteella. RCC:n 16-asentoinen säätö perustuu venttiilirakenteen ilmavirtaa rajoittavan ominaisuuden säätämiseen. Mitä suurempi virtausaukko on, sitä pienempi vaikutus on ja vastaavasti toisin päin. 

Pro-mallin toimintaperiaate on sama kuin normaalissa mallissa sillä lisällä, että se sisältää myös ilmatilan säädön erillisellä spacerilla. Pro-malli yhdistää siis Ramp Controlin ja perinteisen tokenin hyödyt. Se tulee vakiona Bartlett-keulassa ja on saatavilla Rock Shoxin Lyrik, Pike ja Foxin 36-keuloihin.  

Huomion arvoinen seikka, jossa ilmenee väärinkäsityksiä, liittyy Ribbon Coil -keulaan. Vaikka se käyttää nimensä mukaisesti teräksistä kierrejousta, se pitää sisällään Ramp Control -säädön. Air-mallissa säätönuppi löytyy kruunun päältä, kun Coil-mallissa on sijoitettuna alajalan päähän. 

Miten säätö tuntuu ajossa?

Oleellinen kysymys on, että miten säädön huomaa ajossa? 

Lähdetään oletuksesta, että ilmanpaine on ensinnäkin säädetty oikein tai kierrejousen tapauksessa valittuna on oikea jousi. Ramp Controlin ollessa kokonaan auki, keula voi pohjata vaikkapa reilun puolen metrin korkuisesta pudotuksesta syntyvän iskun seurauksena. Kun säätö asetetaan vähän vajaaseen puoleen väliin, vaikkapa 6/16 kliksua ja sama toistetaan, pohjaamista ei välttämättä tapahdu tai se on ainakin selvästi pehmeämpi. Kun säätö asetetaan 8-10 kliksun kohtaan, pohjaamiselta voidaan välttyä kokonaan, mikä puolestaan lisää kontrollia ja myös ajomukavuutta.

Mikä parasta, Ramp Control on nopea ja kätevä käyttää. Säätö onnistuu kirjaimellisesti käden käänteessä ilman työkaluja. 

Tsekkaa mallit alta ja kysy koeajomahdollisuutta!

Lue lisää aiheesta:

MRP Hazzard ja kierrejousi-iskareiden lyhyt oppimäärä

Lue pidemmälle ja mitä iskarin ”konepellin alta” löytyy ja onko kierrejousi-iskari sopiva lisä sinun pyörääsi!

Kierrejousi-iskarin hyödyt

Vieterijousellisen iskarin hyödyt ilmatoimiseen verrattuna ovat summattavissa seuraaviin kohtiin:

  1. Parempi alkuherkkyys. Kierrejousta käytettäessä iskarissa on kirjaimellisesti vähemmän liikkuvia osia ja ennen kaikkea pienempi määrä tiivisteitä vaativia liukupintoja. Pienempi tiivisteiden määrä tarkoittaa puolestaan matalampaa kitkaa, mikä puolestaan parantaa alkuherkkyyttä. Kansankielinen selitys paremmalle alkuherkkyydelle on, että ilmaiskarin männän ja tiivisteiden lepokitka on suurempi kuin kierrejousen kasaan painamiseen tarvittava voima. Herkempi jousituksen toiminta lisää puolestaan pitoa, mikä tarkoittaa nopeampia aikoja ja hauskempia hetkiä pyörän päällä!
  2. Vakaa toiminta. Ilman käyttäytyminen lämpötilavaihtelujen johdosta on huomattavaa. Ilma laajenee lämmetessään, mikä voi tarkoittaa, että ilmaskarin toiminta muuttuu pitkillä ja vaativilla laskuilla. Se, että missä määrin tätä tapahtuu käytännössä on oman keskustelun aiheensa. Kierrejousi toimii vakaasti kaikissa lämpötiloissa ja olosuhteissa. Luonnollisesti vaimennuksen toiminta muuttuu kylmissä lämpötiloissa, sillä se vaikuttaa öljyn virtaukseen viskositeetin muutoksen kautta.
  3. Huoltovapaus. Kierrejouselisessa iskarissa on vähemmän tiivisteitä ja siten mahdollisia vuotokohtia. Lisäksi oikean jäykkyisen jousen valinnan jälkeen painauma on varmasti oikea joka kerta, kun pyörän päälle istahtaa.

Miten kierrejousi-iskari toimii?

Iskarin toiminta, riippumatta onko se kierre- vai ilmajousellinen, perustuu vaimentimessa tapahtuvaan öljynvirtauksen rajoitukseen, mikä muuttaa liike-energian lämmöksi. Jousen ja vaimentimen roolit jousituksen toiminnassa voidaan jakaa karkealla tasolla seuraavasti:

  • Jousi tarjoaa vastuksen kuskin painolle ja pitää pyörän joustomatkan oikeassa kohtaa kaikissa tilanteissa. Lyhyesti sanottuna, jousi ”kannattelee” kuskia.
  • Vaimennin sitoo liike-energiaa hidastaen joustomatkan sisäänpäin- ja paluuliikettä. Ilman vaimenninta, iskari tai keula olisi vain kallis pomppukeppi. Vaimentimen käytös on myös liikenopeusriippuvaista. Vaimentimesta syntyvä voima tietyllä liikenopeudella vaikuttaa oleellisesti jousituksen toimintaan ja siten myös ajoon.

Tarkempiin yksityiskohtiin voi tutusta Vorsprungin videossa: The Tuesday Tune Ep 4 – Springs vs Dampers.

Iskarit voidaan jakaa rakenteeltaan kahteen eri tyyppiin: mono tube ja twin tube -malleihin. Nimensä mukaisesti systeemien erona on rakenteessa käytettävä kammioiden määrä. 

  • Mono tube = Iskarin ulkokuori ja runko toimivat itsessään sylinterinä, jonka sisällä mäntä, öljy ja kaasu sijaitsevat.
  • Twin tube = Iskarin rungon sisällä on erillinen öljykammio. Mäntä liikkuu sisimmän kammion sisällä.
Kuva: clubrsx.com

Molemmilla rakenteilla on vahvuutensa ja heikkoutensa, kuten kaikilla ratkaisuilla. Oleellista on, että molemmilla systeemeillä on rakennettu erinomaisia iskareita maastopyöräkäyttöön. Legendaarinen Cane Creekin Double Barrel edustaa twin tube -tekniikkaa, kun taas Fox RC4 ja DVO Jade ovat mono tube -tekniikan ympärille rakennettuja. Moottoriurheilussa twin tube -tekniikka tarjoaa selviä etuja, mutta maastopyöräilyssä tilanne ei ole läheskään yhtä selvä. Twin tube -iskarissa tapahtuvaa öljyn virtausta ja sen toimintaa on kuvattu hyvin Cane Creekin sivuilta löytyvässä kuvassa ja alla olevassa Foxin videossa. Vaikka video on tehty X2-iskaria esimerkkinä käyttäen, samat periaatteet löytyvät kaikista twin tube -malleista.

Vorsprungin video tarjoaa Jälleen kerran kattavasti informaatiota sitä hakeville: The Tuesday Tune Ep 9 – Single Tube and Twin Tube Shocks.

Millaiseen pyörään kierrejousi sopii?

Kierrejousi on luonteeltaan lineaarinen eli tarvittava voima kasvaa tasaisesti puristusliikkeen aikana. Esimerkiksi 400 lbs jousi edellyttää 400 paunan (n. 182 kg) voiman painuakseen kasaan yhden tuuman verran, kun taas kaksi tuumaa liikettä edellyttää 800 paunaa jne. 

Ilma käyttäytyy eri tavalla. Kun paineistettua ilmakammiota painetaan kasaan, syntyvä vastustava voima on luonteeltaan progressiivinen. Aiemman esimerkin tavoin, ensimmäinen tuuma voi edellyttää 400 paunaa, mutta kahden tuuman liike voi puolestaan vaatia 900-950 paunaa. Ilmajousen progressiivinen luonne ei ole hyvä tai huono asia, vaan enemmänkin ominaisuus, jota voidaan hyödyntää tai joissakin tapauksissa sitä pyritään minimoimaan. Tässä kohtaa rungon takajousituksen kinematiikka nousee ratkaisevaan asemaan. Jos takapään vipusuhde on vakio koko joustomatkan ajan, vaikkapa 2,4 arvoa esimerkkinä käyttäen vaikkapa, kyseessä on täysin lineaarinen/suoraviivainen jousitusratkaisu. Jos kinematiikka on suunniteltu progressiiviseksi, vipusuhde muuttuu joustomatkan edetessä, esimerkiksi 2,9 -> 2,35. Alussa vipusuhde on korkea, mikä mahdollistaa herkän alkuliikkeen, mutta joustomatkan edetessä vipusuhde laskee ja koko joustomatkan käyttö edellyttää entistä suuremman voiman. 

Havainnekuva jousien käyttäytymisestä.

Vipusuhde muuttuu harvoin tasaisesti ja se voi olla muodoltaan mitä tahansa laakean käyrän tai loivan S-muodon väliltä. Linkagedesign.blogspot -sivusto tarjoaa erinomaisen tietopankin asiasta enemmän kiinnostuneille. Kaiken lisäksi, sieltä löytyy lähes kaikkien yleisimpien runkojen tai niiden lähelle osuvien mallien kinematiikka avattuna.  

Tästä päästään nopeasti päätelmään, että iskarin ja rungon jousituksen tulee pelata hyvin yhteen. Otetaan seuraavat yhdistelmät esimerkiksi taulukon tai 4×4 matriisin tavoin. Vasemman puoleisessa sarakkeessa ovat jousitusratkaisut, pystyrivillä iskarivalinta ja niiden risteyskohdassa arvio, että miten yhdistelmä toimii. 

Progressiivisen jousi – uusi tulokas markkinoilla

Asiat eivät ole kuitenkaan aivan näin yksioikoisia – kiitos nykytekniikan! Kierrejousia on saatavana myös progressiivisina malleina, mikä laajentaa kierrejousi-iskareiden käyttöä runkoihin, joihin ne eivät muuten soveltuisi. Käytännössä tämä tarkoittaa täysin tai lähes lineaarisia jousitusratkaisuja, joita esimerkiksi ilman linkkuja toteutetut single pivotit usein ovat.

Progressiivisen jousen toiminta ja rakenne eivät ole salatiedettä, vaan toimintaperiaate on yksinkertainen. Jousivakio eli jousen jäykkyys riippuu neljästä tekijästä: materiaali, jousilangan halkaisija, jousen kokonaishalkaisija ja käytössä olevien kierteiden määrä. Progressiivisen jousen toiminta perustuu viimeksi mainittuun eli kierteiden lukumäärään. Progressio saavutetaan kiertämällä lanka tiheämmin toisesta päästä jousta, mikä lisää jousivakiota. 

MRP:n jousia.

MRP toi ensimmäisenä progressiiviset jouset fillarikäyttöön ja muut valmistajat ovat tulossa Cane Creekin tavoin tulossa hiljalleen perässä. MRP:n mallissa jousivoima kasvaa noin 25 % joustoliikkeen loppua kohden, mikä on tuntuva lisä edellä mainittujen lineaaristen jousitusratkaisujen kanssa. Parhaimmillaan progressiivinen jousi voikin parantaa jouston alkuherkkyyttä entisestään, mutta estäen samalla tarpeettomat pohjaamiset. 

MRP:n progressivinen jousi.

Jousen jäykkyys

Selvitä oikea jousen jäykkyys (tarkemmin jousivakio) katsomalla oheinen MRP:n jousilaskuri. Täytä tietosi ja saat laskennallisen tuloksen jäykkyydestä kuskin painon ja pyörän joustomatkan perusteella.

MRP Spring Calculator

Huomioi, että progressiivisella jousella tulee käyttää oletusarvoisesti samaa jousivakiota kuin tavallisella, lineaarisesti käyttäytyvällä jousella. Progressivisen jousen jousivakio alkaa eroamaan lineaarisesta noin 20 millimetrin liikematkan jälkeen. Jos jousivakion valitsee alakanttiin, perä voi vastustaa pohjaamisia kohtuullisesti, mutta painauma (engl. sag) ja keskialueen kantavauus eivät ole todennäköisesti oikealla alueella.

Rungon jousitusratkaisulla on myös vaikutusta jousivakioon ja siten oikean jousen valintaan. Yksinkertaiset single pivot -rungot (ilman linkkua) edellyttävät usein matalampaa jousivakiota (noin 25 lbs/in) verrattuna nelilinkkuperiin. Esimerkiksi TF Tuned -jousilaskuri huomioi tämän eron.

Onko kierrejousi sinulle?

Ilmaiskarit ovat parempia kuin koskaan ja niitä näkeekin huipputasolla asti niin alamäkiajossa kuin endurossa. Kaikkia kierrejousi-iskarin ominaisuuksia ja niistä saatavia hyötyjä on kuitenkin vaikea tai jopa mahdoton saavuttaa ilmajousella. Kierrejousi-iskari voi olla kokeilemisen arvoinen, jos:

  • Haluat jousitukseen lisää alkuherkkyyttä.
  • Vakaan ja toimintavarman iskarin kaikissa olosuhteissa.
  • Et pelkää kierrejousimallin tuomaa pientä painosakkoa. 

Mikä parasta, progressiivisella jousella on mahdollista nauttia kierrejousellisen iskarin hyödyistä rungoissa, joilla se ei ole ollut ennen mahdollista. 

Hazzard pintaa syvemmältä

MRP Hazzard- ja Raze-iskarit pohjaavat legendaariseen Elka Stage 5 -iskunvaimentimeen. Hazzard kunnioittaa Stage 5:n perintöä pitämällä saman ”työkalumaisen”, mutta viimeistellyn ulkomuodon, joka tulee runsaasta CNC-jyrsimen käytöstä valmistuksessa. Mikä erottaa Hazzardin kilpailijoista?

  • Jokainen kappale on valmistettu Yhdysvalloissa Coloradossa tilauksesta MRP:n päämajalla.
  • Iskarin voi tilata haluamillaan asetuksilla (engl. tune). Tästä lisää myöhempänä.
  • Saatavilla kaikissa yleisimmissä pituuksissa.
  • Shred Lever™ keinumisen esto vipu.
  • Sopii käytettäväksi suoraan progressiivisten jousien kanssa.
  • Hyvä varaosien saatavuus ja huoltomahdollisuudet Suomessa. Kysy lisätietoja tarvittaessa.

Tutustu takaiskareihin ja tarvikkeisiin alla olevista linkeistä. MPR Hazzard-iskareita löytyy mm. Pole Evolink 140- ja 158 -malleihin suoraan hyllystä! Hazzardin M/M-tehdasetukset (Medium-sisäänpäinvaimennus, medium-paluuvaimennus) tekevä mainion parin Evolink-rungon kanssa! Iskarikoot ovat: Evolink 140 – 200×57 mm, Evolink 158 – 216×63 mm.

Hazzard ja Evolink 140.

MRP Hazzard -takaiskari609-725 €

MRP Progressiivinen jousi149 €

MRP Enduro SL -jousi129 €

Takaiskarin reducer -setti23,5 €

Hazzardista sanottua

Hazzard keräsi kiitosta ja jopa suoranaista menestystä Bikemag.com-, Thestartgate.com-. Ridegg.com– ja Worldwidecyclery.com-sivustojen testeissä. Lue jutut kokonaisuudessaan klikkaamalla yllä olevia linkkejä tai tsekkaa tiivistetty versio alta! 

  • The first thing that I noticed about the MRP Hazzard coil shock was the absolute toughness of it, in a very good way! It seemed like a shock that we could really  “smash on” and not have to worry.
  • Immediately, when taking the stock DPX2 off and putting on the MRP Hazzard I felt the significant weight that was added to the bike. Although it was a bit heavier, this did not affect the bike’s efficiency while climbing or make the bike feel sluggish.
  •  The main thing everyone notices when switching from air to coil is obviously the small bump sensitivity. There was no question when it came to the Hazzard.
  • As a whole, we are very impressed by the beating the MRP Hazzard Coil was able to take. I think this is the most well rounded, burley yet tunable rear coil shock we have tested, and that includes just about all of the options.
  • Calling the MRP Hazzard just an all-mountain/enduro shock would be like naming your pet lion Mr. Snuggles. It will get people interested, but really, it kinda gives the wrong impression. The Hazzard is definitely an apex predator in the shock kingdom, able to devour every rock, root and braking bump in sight. 
  • There are few components that really make an impression when you hold them for the first time. The ones that make you think, “Dang. I’d give three-to-one odds that the only things in my garage that could survive the apocalypse are this shock and all the cockroaches.” The Hazzard is built like an absolute tank, take away the orange anodizing, and its utilitarian nature shows through. Both the shock body and piggyback reservoir are beefy, no-frills pieces, and the chunky adjustment dials have absolutely no play. 
  • Each click is solid, there’s no vague “please, be gentle” feel to them like a lot of adjustment dials have. The build quality gives a sense that someone, an actual person, was behind the construction of this shock. 
  • Coil shocks are known to be supple. The Hazzard almost takes this to an extreme though, compared to a Fox DHX2, the Hazzard had noticeably better sensitivity—a pinky finger pressing on the seat was enough to get the shock moving. Impressive. 
  • The Hazzard isn’t just good at going down hills, it’s also pretty great going up hills too. The climb switch, which MRP calls the “Shred Lever,” is for shredding up the hill—at least that’s how I’ve come to think about it. Fully closed, it stiffens the shock to about 80-percent lock-out—roughly comparable to a Cane Creek DBcoil IL’s climb switch. The high-speed circuit remains open, so if you forget to flick the switch for a descent, you won’t kill yourself or the shock. 
  • In recent years, the coil shock market has been steadily increasing in diversity. The MRP Hazzard is one of the more versatile new entrants to the field—it’s got the chops to handle big-bike duty, but with the Shred Lever it’s just as at home on a mid-travel trail bike. 
  • The small-bump sensitivity and build quality feel is second-to-none, and even after months of mud-fest smashing the Hazzard is silky smooth and seemingly hungry for more. 

  • The real fun began after dropping into the descending part of the ride, the ramp-up of the shock with the progressive spring immediately noticeable. Smashing through several g-outs and smaller jumps the bike felt like it was a lot more than a 125mm travel frame. It wasn’t just the harsh hits that the shock ate up, the small-bump compliance/traction was fantastic as well.
  • More time on the Hazzard continued to yield stoke and admiration for it. It’s all-around prowess on the hill make it exceptionally capable and highly versatile. When climbing with the shock open there was minimal pedal bob and finding traction was never a problem, the wheel stayed down and tracked the trail with precision. 
  • Some riders will ask about only having one rebound knob in a market overflowing with all of the knob options… I can say with confidence that the HSR/LSR relationship is dialed, having “moto-bounced” i.e. pulling a manual into a large object/compression/undulation a number of times, the bike stayed composed without a wild buck or strange destabilization. Across the adjustments, a single click of an adjuster is noticeable, it doesn’t take a lot of spinning to find the right setting.
  • I can’t say it enough: the progressive spring is a brilliant feather in the cap for MRP. The mechanical ramp of the spring kept the bike up on the mid-stroke and gave the feeling of a bigger cushion when things got wild. 
  • All told, too many people are sleeping on MRP right now regarding their suspension offerings, the package they have assembled in the Hazzard is just flat-out fantastic. Visually encouraging, mechanically inspiring, and built to huck, the Hazzard is a work-horse shock that is a real joy to ride. 
  • MRP Hazzard – you want a shock assembled in Colorado with a focus on lightweight bang-for-your-buck performance and clean aesthetics. 

Lisätietoa

Jos inhottava pikkunälkä lisätiedon suhteen jäi vielä vaivaamaan, seuraavat linkit ovat perehtymisen arvoisia.

Vorsprungsuspension.com – Tech Blog

Bikerumor.com – Suspension Tech: Why are coil shocks making a comeback on trail bikes?

Vitalmtb.com: Darren Murphy of PUSH Industries – The Inside Line Podcast 11

Vitalmtb.com: Vital MTB’s The Inside Line Podcast – Episode 8, Jose Gonzalez, Director of Suspension Development, Trek Bicycles

Linkagedesign.blogspot.com

Shimrestackor.com – Asiaa simmilevyistä ja iskarin tuunauksesta todellisille tekijöille.

Pinkbike.com – MRP Ribbon Coil & Hazzard: The Ultimate Coil Combo

-Jukka Mäennenä, 8.12.2019

5 syytä käyttää ketjunohjuria

Ketjunohjurit ovat kuuluneet maastopyöriin MRP:n oranssien rullien päivistä lähtien. Narrow-wide-rattaiden (lyhyemmin NW-ratas) lanseerauksen ja yleistymisen myötä ketjunohjurit jäivät hetkeksi pyöristä pois – palatakseen vain uudelleen. Miksi näin on?

NW-ratas on kaikessa yksinkertaisuudessaan nerokas idea. Tiiviisti ketjun muotoja jäljittelevä ratasprofiili pitää ketjun huomattavasti paremmin paikallaan tavalliseen rattaaseen verrattuna. Kun tähän yhdistetään jatkuneesti jäykistyneet takavaihtajan jouset tai Shimanon käyttämä kytkin, ketjulla ei pitäisi olla muuta vaihtoehtoa kuin pysyä paikallaan rattaalla – ainakin teoriassa. Käytäntö onkin aivan toinen asia, sillä rattaiden ja ketjun kuluminen väljistävät NW-rattaan ja ketjun liitosta niin, että ketju pääsee liikkumaan vapaammin sivusuunnassa kovassa. Kun tähän yhdistetään takavaihtajan kuluminen, jousen kuoleentuminen ja Shimanon tapauksessa kytkimen löystyminen, ketjun paikallaan pysyminen ei olekaan enää selviö. 

Pro-kuskit näyttävät tässäkin tilanteessa suuntaa. EWS-kiertueella ketjunohjurin käyttö on itsestäänselvyys. Vastaavasti XC:n maailman cupissa ohjureita on todennäköisesti jo suuressa osassa pyöriä ja jatkumona tästä myös gravel-pyörät varustetaan entistä useammin asianmukaisella ohjurilla ja kuten kohta selviää, hyvästä syystä. 

Alla on koottuna viisi syytä, miksi ketjunohjuri on mitä todennäköisimmin perusteltu hankinta myös sinun pyörääsi, oli kyseessä sitten maasto- tai gravel-pyörä.  

1) Ketjut pysyvät päällä – etenkin silloin, kun sillä on merkitystä. Ketjun putoaminen ei ole todennäköisesti katastrofitilanne yksin ajaessa tai edes porukkalenkillä. Kisatessa tai vaikkapa Strava KOM:ia jahdatessa tämä ei-toivottu tapahtuma ei kuitenkaan naurata. Tähän voi tarjota vasta-argumenttia, että ketjut eivät ole pudonneet kertaakaan ennenkään ilman ohjuria, joten ei sellaista tarvitse kisassakaan. 

Jos mieli toimii yhtään samalla tapaa kuin tyypillisellä maastokuskilla, vauhtia (tai ainakin yritystä) on numerolappu tangossa usein muutama pykälä lisää, mikä tarkoittaa kovempaa rytyytystä, tiukkoja polkaisuja ja joskus myös linjavalintoja, joista kuski voi yllättyä itsekin. Nämä ovat kaikki otollisia kejtun kadottamiselle sieltä, missä se halutaan pitää.

Koin tämän omakohtaisesti toissa vuonna Enduron SM-cupissa. Ensimmäinen ketjun pudotus tapahtui kellotetulla EK:lla kisan aikana ja sekös nauratti. Jatkoin tästä oppimiseksi määriteltävällä menettelyllä, eli minimoin saman virheen toistamisen mahdollisuuden ruuvaamalla ohjurin pyörään lähes välittömästi kisaviikonlopun jälkeen. 

2) Voimansiirto pysyy ehjänä. Pudotessaan ketjun päätyy harvoin rattaalta ulospäin nätisti poljinakselin ympärille. Todennäköisempi paikka on jossakin keskiön, chainstayn ja kammen spider-osan välissä, johon se on saateltu voimakkaan polkaisun seurauksena. Joskus lopputulema voi olla hyvinkin eksoottinen esimerkiksi niin, että ketju on mennyt leveyttään melkein puolet kapeammasta raosta ja pitäisi saada jotenkin sieltä pois. Arvatenkin ketjun päätyminen väärään väliin voimansiirtoa ja vielä sivusuuntaisen väännön alla ei ainakaan paranna ketjun ja siten koko voimansiirron toimintaa. 

3) Ketjunohjuri voi parhaassa tapauksessa pelastaa rungon. Liittyen edelliseen kohtaan. Gravel-pyörillä ajettavat polut ja tiet tulevat jatkuvasti haastavammaksi, mikä tarkoittaa suurempaa ketjun putoamisen riskiä. Kun ketjun polkaisee voimalla rattaan ja rungon chainstayn väliin, jälki voi olla rumaa. Esimerkiksi kevyt hiilikuiturunko voi löytää voittajansa tällaisessa tapahtumassa. Ketjunohjuri onkin parhaimmillaan halpa vakuutus, kun miettii muita vaihtoehtoja, jotka rajautuvat laminointiin tai uuden rungon hankkimiseen. 

4) Turvallisuus – katseen voi pitää ajosuunnassa. Kuinka monesti olet laskenut katseen keskiöön ketjun pudotessa ja yrittänyt ehkä kalasteltua ketjun takaisin rattaalle vaihteiden käytöllä ja pienellä poljinliikkeellä? Jossakin harvassa tapauksessa tämä on saattanut jopa onnistua. Jokainen sekunti, joka vietetään voimansiirron vikadiagnostiikkaa tehden, on pois ajosuunnan ja -linjojen tarkastelusta, joka pitäisi olla kuskin prioriteetti numero 1. Kävelyvauhdissa tuskin pääsee tapahtumaan suurempaa vahinkoa, mutta vauhdikkaassa laskussa tilanne on toinen.

5) Ketjut on parasta pitää päällä myös sähköpyörässä. Sähköpyörissä ketjulle ja voimansiirrolle kokonaisuudessaan kohdistuu parhaimmillaan voimia, jotka ovat vastaavat tilannetta, jossa pyörän päällä olisi kahden kuskin jalat. Kun ketju joutuu tällaisessa tilanteessa väärään väliin, jälki on harvoin nättiä. Tässä kohtaa ei voi olla mainitsematta, että Bosch on valinnut MRP:n uuden 4. sukupolven CX-moottorinsa viralliseksi ohjuritoimittajaksi! Boschin tai Shimanon E8000/E7000 moottorilla varustettuun pyöräänsä voi ostaa ohjurin ennakkotilaajan hintaan alla olevasta linkistä!

Osta tästä – MRP 1X v3 E-MTB -ohjuri

Pidä ketjut rattaalla ja katse tiessä, niin pääset todennäköisemmin ilman kalusto- ja henkilövaurioita kotiin!

Katso tästä: MRP-ketjunohjurit

-Jukka Mäennenä

18.10.2019