Trek-runkojen iskarikiinnitykset ja kierrejousi-iskarit

Kierrejousi- tai niin sanotun coil-iskarin sovittaminen Trek-runkoon, lähinnä Slash- ja Rail-malleihin, on tullut eteen useaan otteeseen lyhyen ajan sisällä. Asennus ei ole aivan yhtä suoraviivainen kuin yleensä, minkä ansiosta siihen liittyvät erityishuomiot ovat kertaamisen arvoiset. 

Iskarikiinnitykset

Lähdetään ensimmäiseksi liikkeelle iskarikiinnityksistä, joita on kahta tyyppiä: DU-pusla ja Trunnion-kiinnitys. Ensimmäistä eli puslakiinnitystä voidaan nimittää myös perinteiseksi kiinnitystyypiksi. Siinä iskarin ylä- ja alakiinnityksissä on nivelöinti on toteutettu puslalla. Jousituksen toimiessa kiertoliike tapahtuu puslan ja läpi sovitetun määrämittaisen holkin, harrastekielellä hardwaren välissä. Oikein toimiessaan pusla pysyy iskarin silmässä paikallaan ja holkki/hardware kiertyy siihen nähden. Systeemi ei ole teknisesti monimutkainen, puhumattakaan edistynyt, mutta se toimii yleisesti hyvin ja varaosat ovat edullisia.

Puslat ovat standardikokoa, käyttäen 1/2″ eli 12,7 mm sisähalkaisijaa. Hardware/keskiholkit ovat sen sijaan runkokohtaisia ja samassa rungossa iskarin eri päissä voi olla hyvinkin erilaiset mitat. Koot voidaan ilmoittaa esimerkiksi muodossa M6x20 mm tai M10x40 mm. Ensinnä mainitussa merkintä tarkoittaa 20-millistä asennusleveyttä, jonka kiristys tehdään halkaisijaltaan 6-millisellä pultilla. 

Hardwaren asennusleveys voi vaihdella esimerkiksi 15-60 mm välillä. Sisähalkaisija on sama kuin kiinnityspultin ulkohalkaisija, joka on 6, 8 tai 10 millimetriä.

Oikeilla materiaaleilla ja hyvillä toleransseilla valmistettuna puslakiinnityksellä saadaan matalakitkainen ja välyksetön nivelöinti aikaan. Esimerkkinä alla oleva video, jossa hardwaren saa asennettua puslaan paikalleen käsipelin ruuvipenkin käytön sijasta. Tuloksena on herkästi liikkuva liitos, joka takaa hyvän alkuherkkyyden lisäksi toiminnan, joka minimoi iskarille kohdistuvan ei-toivotun kuormituksen.

Trunnion-kiinnitys tapahtuu iskarin päätyosaan molemmin puolin kiristettävillä pulteilla. Kyseessä on siis kaksi erillistä M10x1 mm pulttia (10-millinen halkaisija, millimetrin nousulla) yksittäisen läpiakselin sijasta. Asennusleveys on 54 mm (tieto, jolla on myöhemmin käytännön arvoa) Nivelöinti on toteutettu laakereilla, jotka löytyvät rungosta tai sen osana olevasta linkusta molemmin puolin iskaria. Ratkaisun hyötynä on, että asennuspituus saadaan tällä tavoin lyhyemmäksi ja kitka minimoitua, sillä oikein mitoitetuilla ja hyväkuntoisilla laakereilla kitka on lähtökohtaisesti matalampi kuin puslakiinnityksellä.

Trunnion-kiinnitys on hyvin tukeva, mitä voi ajatella hyvänä asiana, mutta hyvä tarkoitus voi kääntyä itseään vastaan, kuten Vorsprung Suspensionin oheisesta videosta selviää.

Iskarimitat – silmväli ja iskunpituus

Edellisen luvun asiasisältö palvelee pohjana tälle luvulle ja lopulliselle asiasisällölle eli mitä erityishuomioita Trekin runkoihin liittyy tässä yhteydessä. Metric-standardiin eli millisiin iskarimittoihin siirtymisen myötä iskarien mitat iskunpituuksineen ovat seuraavat:

Iskunpituuksissa vaihteluväli esimerkiksi 50-55 mm välillä tarkoittaa, että yhdellä silmävälillä rakennettu iskari voidaan rakentaa monelle iskunpituudelle 2,5 mm välein. 210 mm koon kohdalla vaihtoehtoja ovat 55 mm, 52,5 mm ja 50 mm. 230 mm koossa vaihtoehtoja on useampia: 65 mm, 62,5 mm, 60 mm ja 57,5 mm. Tämä sisäänrakennettu modulaarisuus on merkittävä kehitysaskel, sillä aiemmassa Imperial- eli tuumastandardissa tätä ei ollut. Esimerkiksi 8,5×2,5″ eli 216×63 mm iskari on tyypillisesti mahdollista rakentaa vain ja ainoastaan tähän yhteen mittaan.

Iskarimitat – silmväli ja iskunpituus

Vaikka tarjolla oleva iskarimittojen ja -kiinnitysten valikoima on kattava, Trek ei käytä mitään niistä Slash-, Rail- ja joissa Fuel-rungoissaan. Sen sijaan käytössä on ikään kuin yhdistelmä DU-pusla- ja Trunnion-kiinnitystä. Esimerkiksi vuoden 2017 ja uudemmissa Slash-rungoissa on 230 mm silmvälillä varustettu iskari, mutta Trunnion-kiinnityksellä. Silmäväli on siis sama kuin DU-puslakiinnityksessä, mutta kiinnitys ei ole samaa tyyppiä. Syynä erityismitoituksen taustalla on ilmeisesti Thru shaft -iskarin käyttö, joka edellyttää lisätilaa.

Iskarin päivitys tai vaihto alkuperäisestä toiseen malliin on tilanne, joka voi johtaa pään raapimiseen. Uuden iskarin kiinnitys edellyttää liutaa komponentteja, jotta kiinnitys saadaan tehtyä asiallisesti. Käytännössä tämä tarkoittaa:

  • Yläkiinnityksen iskaripultti
  • Yläkiinnityksen hardware
  • Alakiinnityksen iskaripultti
  • Alakiinnityksen hardware

Otetaan esimerkiksi 2022 Slash-runko, jonka iskarikiinnitys edellyttää valmistajan mukaan seuraavia osia:

  • Upper shock axle 599898
  • Lower shock axle 5258210


Näiden ohella kiinnitykseen tarvitaan myös asianmukainen hardware. Trunnion-kiinnity kiinnityksestä muistetaan sen 54 mm asennusleveys ja 10-milliset pultit, mikä kääntyy M10x54 mm mitalla varustetuksi hardwareksi. 2022 Slashissa iskarin alapään kiinnitys on puolestaan M10x40 mm.

2017 ja sitä vanhemmissa Slash-rungoissa alapään kiinnitys on epäsymmetrinen ja asennusleveydeltään 50 mm, mikä edellyttää erityisvalmisteista hardwarea. Trekin osanumerot iskaripulteille mallikohtaisesti ovat seuraavat. Niiden hankkimisen ohella muun kuin ensiasennusiskarin asennus edellyttää runkoon sopivaa hardwarea.

Yhteenvetoa

Toivottavasti artikkeli auttaa osahankinnoissa ja säästää yllätyksiltä sekä päänvaivalta mahdollisen iskarihankinnan yhteydessä. Standardista poikkeavat iskarimitat eivät ole välttämättä kaikkien pyöränomistajien tiedossa ostohetkellä tai sen jälkeenkään. Tietoa ei myöskään ole tarjolla kootusti yhdessä paikkaa ja sen etsiminen voi olla ongelmallista. Toivottavasti artikkelista on tässä kohtaa apua. 

Kun olet täällä, tutustu samalla myös iskaritarjontaan.

EXT E-Storia – Johtava iskunvaimennin sähköpyörien vaatimuksia ajatellen, joka soveltuu yhtä lailla myös puurolla kulkeviin pyöriin! Teräksinen männänvarsi, entistä laajempi säätöalue, yhteensopivuus jopa 800 lbs/in jousivakioille asti ja kompakti koko käännetyn IFP-säiliön ansiosta.

EXT Storia LOK v3 – Iskunvaimennin, joka on luonut uuden standardin enduro- ja trail-ajoon suunnitelluille iskareille. Saatavilla laajassda koossa aina 165 mm Trunnion-koosta dh-pyörissä käytettäviin 250×75 mm kokoon asti!

EXT ARMA v3 – Alamäki -ja bike park -pyörien johtava iskarimalli. Säädettävä HBC-pohjauskontrolli, joka vaikuttaa joustomatkan viimeiseen 10 % osuuteen.

MRP E-Hazzard – Legendaariseen Elka Stage 5 -iskariin pohjaava iskari, joka pitää sisällään ensiluokkaiset vaimennusominaisuudet ja laajan säätöalueen. Rakenne on tehty entistä kestävämmäksi teräksisen männänvarren ansiosta. Iskarit valmistetaan ja testataan valmistajan omalla tehtaalla Yhdysvaltojen Coloradossa. 

Trek-iskaripultit – Kiinnitysosat, jotka tarvitaan runkokohtaisesti standardimittaisen iskarin asennukseen.

Hardware-setti polymeeripuslilla – Hardware-settejä harvinaisemmissa koissa, joita löytyy Trek-rungoista. Esim. M10x54 mm, M10x50 mm offet-mitalla yms.

Lue lisäksi oheinen teksti vertaillaksesi iskarimalleja.

Sähköpyörän jousituksen erityishuomiot – onko niitä?

Sähköavusteiset maastopyörät muodostavat jatkuvasti kasvavan osan niin myytävistä kuin poluilla näkyvistä pyöristä. Perinteiset ja sähköpyörät käyttävät – moottoria lukuun ottamatta – samaa tekniikkaa, joten niihin pätevät samat periaatteet. Tässä jutussa käsitellään sähköpyörän jousitusta. Mitä erityishuomioita aihepiiriin liittyy tai onko niitä ylipäätään? 

Lue pidemmälle ja tiedät!

Erottavat tekijät

Kuten jo yllä mainittiin, akustiset (jos tätä termiä haluaa käyttää) ja sähköpyörät käyttävät samaa perustekniikkaa. Erot löytyvät kahdesta tai kolmesta kohtaa riippuen, miten asioita haluaa listata. 

Moottori ja ennen kaikkea akku lisäävät pyörän painoa ja jopa merkittävästi. Tyypillinen sähkömaastopyörä onkin noin 10 kiloa akustista sisartaan painavampi. Tämä on suurimman eron muodostava tekijä, johon palataan myöhempänä.

Ajonopeudet ovat sähköpyörillä myös keskimäärin kovempia. Jopa tasaisella polulla pystyy pitämään rajoitinta vasten ajaen noin 25 km/h nopeutta pitkiäkin aikoja tai sen mukaan, miten maastonmuodot mahdollistavat vauhdin ylläpidon. Suuremmat ajonopeudet tuovat mukanaan voimakkaampia iskuja eli pyörä ja jousitus pääsevät työskentelemään kovemmin, sillä niiden täytyy ottaa vastaan suurempia määriä iskuenergiaa. Pyörän korkeampi paino voi vaikuttaa myös ajotyyliin niin, että ajotekniikka muistuttaa enemmän päin ja läpi -tyyliä sen sijaan, että esteiden yli kevennettäisiin tai sopivan kohdan tullen hypättäisiin.

Loppuun vielä mainintana, että sähköpyörän kokonaismassa ei ole aina oletusarvoisesti luomupyörää painavampi ja, että osat joutuisivat sitä myötä kovemmalle koetukselle. Perinteisellä pyörällä ajava yli 100-kiloinen kuski laittaa komponentit todennäköisesti kovemmalle koetukselle kuin 70-kiloinen sähköpyörällä ajava. Ensinnä mainitussa tilanteessa kuskin ja pyörän yhteismassa kohoaa korkeampiin lukemiin ja sitä myötä myös rasitus. 

Massan jakautuminen

Sähköpyörän korkeammalla painolla on hyödyllisiä ominaisuuksia jousituksen toiminnan kannalta. Tämä liittyy jousitetun ja jousittamattoman massan suhteeseen ja miten sähköavustus vaikuttaa siihen.

Jousitettu massa = Osat, joita jousitus kannattelee ja liikkeen hyvin toimivan jousituksen tehtävä on minimoida ja samalla vakauttaa.

Jousittamaton massa = Komponentit, jotka liikkuvat joustoliikkeen mukana. Esimerkkiä: kiekot, renkaat, keulan alajalat, takahaarukka yms.

Jos jaottelun hahmottaminen on vaikeaa tai oheinen määrittely jätti toivomisen varaa, yksinkertainen ajatusleikki voi auttaa jaon ymmärtämisessä. Ajatellaan, että pyörään on mahdollista sijoittaa 100 kiloa (tai minkä verran tahansa lisää painoa) mihin tahansa kohtaan. Jos jousitus sukeltaa lisäyksen jälkeen kolinalla pohjaan, kyseessä on jousitettua massaa edustava pyörän osa. Jos lisäyksellä ei ole vaikutusta, ollaan jousittamattoman massan äärellä. Esimerkkinä: vielä pari esimerkkiä:

Painon lisäys satulan päälle -> Whumps! 

Painon lisäys ohjaustangon päälle -> Klonk ja whumps! 

Painon lisäys takanapaan -> Ei vaikutusta.

Painon lisäys eturenkaan päälle -> Ei myöskään vaikutusta

Kun määrittelyt on saatu pois tieltä, voidaan siirtyä massojen suhteeseen. Mitä suurempi jousitetun massan suhde on jousittamattomaan massaan, sitä parempi. Suhteen kasvaminen vakauttaa pyörää ja edistää jousituksen toimintaa tekemällä siitä tietyssä tilanteissa myös herkkätoimisemman.

Tässäkin kohtaa käytännön esimerkkiä mukaileva ajatusleikki voi auttaa hahmottamaan tilannetta. Motocross- ja maastopyörä päästetään vapaasti samalla vauhdilla ilman kuljettajaa kivikkoiseen alamäkeen – mitä tapahtuu? Maastopyörä voi selvittää kiven tai pari, mutta lähtee sen jälkeen pomppimaan ja poukkoilemaan mihin sattuu. Motocross-pyörä voi rullata sen sijaan huomattavan pitkälle jousituksen poimiessa epätasaisuuksia, ikään kuin pyörän päällä olisi haamukuski. Ilmiö ja sen suuruus johtuvat nimenmaan jousitetun ja jousittamattoman massan suhteesta. Ja kun sähköpyöristä on kyse, on hyvä humauttaa, että keskiömoottori, jota kaikki varteenotettavat mallit edustavat, parantaa tilannetta tässä kohdin, kun napamoottori vastavuoroisesti huonontaa. 

Vaikka sähköpyörissä on enemmän massaa, se ei johda aina oletusarvoisesti (merkittäviin) muutoksiin rungon kinematiikan tai takaiskarin vaimentimen kokoonpanossa. Singletrack-sivustolla julkaistussa artikkelissa sukelletaan Giant-pyörävalmistajan näkemykseen aiheesta.

Erityishuomiot ja -tarpeet

Tässä kohtaa päästään erityishuomioihin ali alkuperäisen aiheen pariin. Sähköpyörille ominaisen massan jakautumisen johdosta jousituskomponenteilta ei edellytetä aivan yhtä paljoa kuin luomupyörissä. Perus- tai keskitason iskari tai keula voi toimia kohtuullisesti tai jopa hyvin sähköpyörässä, kun taas akustisessa versiossa se voi jättää selvää toivomisen varaa.

Yleisenä huomiona voidaan sanoa, että sähköpyörän jousitus edellyttää hieman suurempia vaimennusvoimia kuin perinteisissä pyörissä. Syynä on jälleen korkeampi massa, jonka kannattelu edellyttää yhtä lailla korkeamman jousivakion käyttöä, oli kyseessä sitten ilma- tai kierrejousi. Jämäkämpi jousi edellyttää puolestaan voimakkaampaa paluuvaimennusta, koska suurempi jousivakio tekee paluuliikkeen suuremmalla voimalla, johon paluuvaimennuksen pitää pystyä vastaamaan. Jos ero perinteisen ja luomupyörän jousivakioissa on takaiskarin kohdalla muutama kymmenen psi:tä tai kierrejousella 50 lbs/in luokkaa, iskarin vaimennuspuoli tuskin edellyttää muutostöitä. Jos mennään kuitenkin hyvin korkeille jousivakioille, vaikkapa aina 700-800 lbs/in asti, harvasta iskarista löytyy tehdasasetuksena kykyä toimia hyvin tällaisella setupilla. 

Rakenteelliset vaatimukset ovat toinen huomion arvoinen asia. Pyörien suuremman painon ja keskimäärin korkeampien ajonopeuksien johdosta komponentit joutuvat suuremmalle rasitukselle. Erityisesti tämä koskee keulan kruunuliitosta tai CSU:ta (crown steerer unit), kuten lontoonkielinen lyhenne kuuluu. Monilla valmistajilla onkin erikseen sähköpyöräspesifi tai E-kirjaimella merkitty keulamallisto. Yleensä rakenteen tukevoittaminen on tehty lisäämällä ohjain- ja liukuputkien seinämävahvuuksia. Toisena vaihtoehtona on tehdä liitos alkujaa eri tavalla, kuten EXT on toiminut. Lähes kolminkertainen liitospinta-ala kruunun ja ohjainputken välillä luo liitoksen, joka ei ala vähästä natisemaan tai pitämään muutakaan ei-toivottua ääntä.

Sama koskee jossakin määrin myös iskareita. Kovempi kyyti ja joissakin tapauksissa päin-ja-läpi -ajotyyli tuo suurempia vaatimuksia iskunvaimennukselle myös takana – kiekoista puhumattakaan. Yksinkertaisin tapa vahvistaa iskarin rakennetta vaikuttamatta mitoitukseen ja sitä kautta koko rakenteeseen ja vaimennusominaisuuksiin, on käyttää männänvarren materiaalina terästä. EXT onkin tehnyt tämän E-Storia -iskarin kanssa, kuten myös MRP E-Hazzard -mallin kohdalla. Se, että löytyykö pyörästä sähköavustus tai ei on useimmiten pienempi kuormitustekijä rungon jousitusratkaisun rinnalla. Rungon sivuttaissuuntainen jäykkyys, linkuston rakenne ja iskarin kiinnitystyyppi määrittävät, miten paljon iskarille kohdistuu sivuttaissuuntaisia voimia, jotka ovat myrkkyä kaikille iskareille ja voivat johtaa äkkinäiseen ja täyteen rikkoutumiseen. Lisää aiheesta voi oppia Vorsprungin julkaisemalta videolta.

Entä polkeminen? 

Kun eteenpäin vievää tehoa on käytössä 250 wattia omien jalkojen lisäksi, polkemistehokkuuden optimointi ei ole sähköpyörissä prioriteettilistan kärjessä. Täysin toissijainen seikka se ei kuitenkaan ole. Pyörä, jossa ei olisi anti-squat ominaisuutta nimeksikään ei olisi kovin miellyttävä ajaa melkein holtittoman keinumisen johdosta. Rungon suunniteltu dynaaminen geometria ja ajoasento halutaan säilyttää, vaikka polkemisominaisuuksien suoranaiselle optimoinnille on harvoin tarvetta.

Lukitusvipuja voi tämän johdosta ajatella enemmän kivana mukavauutena tai bonuksena ehdottoman vaatimuksen sijaan. Ei ole missään nimessä haittaa, jos iskarista (tai jopa keulasta) sellainen löytyy, jotta perän saa rauhoitettua vaikkapa pidemmän asfalttinousun ajaksi. Totta kai tarve on jossakin määrin runko- tai pyöräkohtainen ja yksilöllisillä mieltymyksillä on myös paljon vaikutusta.

Toimien lista

Konkreettiset toimet jousituksen toiminnan edistämiseksi ovat samat kuin moottoroimattomilla pyörillä. Lyhyt ja ytimekäs lista matalamman ja edullisen kynnysten toimista eteenpäin on seuraava:

  • Säädöt. Jousituksen säätö ei ole salatiedettä tai noituutta. Käytössä olevaan kalustoon ja sen tarjoamiin ominaisuuksiin on parasta tutusta systemaattisella säätöjen haulla. Hyväksi todettu järjestys on jousivakio, paluuvaimennus ja sisäänpäinvaimennus. Push Industriesin Darren Murphy suosii sisäänpäinvaimennuksen asettamista ennen paluuvaimennusta. Tyylejä on monia. Käytä sitä, joka tuntuu helpoimmalta ja loogiselta.
  • Säännöllinen huolto. Hienoinkaan jousituskomponentti ei toimi hyvin, jos huoltotoimet muistuttavat täyttä heitteillejättöä. Huolla(ta) jousituskomponentit säännöllisesti. Esimerkiksi alajalkahuolto on hyvin matalan kynnyksen toimi, jonka jokainen pystyy tekemään pienen perehtymisen jälkeen, eikä sen teettäminen palveluntarjoajallakaan ole kallista saatuun hyötyyn nähden.

    Huollon merkitystä käytiin lävitse kohtuullisella laajuudella tuoreessa Kuraläppä Podcastin jousitusspesiaalissa, joka on järjestyksessään 67. jakso. Siihen liittyvä tekstimuotoinen lisäpöytäkirja on luettavissa alla oheisesta linkistä: 4130.fi – Asiaa jousituksesta: Kuraläppä Podcastin 67. jakson lisäpöytäkirja.
  • Päivitykset ja hankinnat. Kun kaikki kivet ovat käännetty ja kikat tehty, mutta jousitus ei ole silti toiminnaltaan halutulla tasolla, kaluston päivitys on seuraava vaihtoehto. Optioina on kokonaan uuden komponentin hankkiminen tai nykyisen varustaminen päivityskomponentilla, jos sellaisia on tarjolla. Alla on lueteltuna yleisimpiä ja ennen kaikkea toimivaksi todettuja, jotka tarjoavat varmasti huomattavan eron. 

MRP Ramp Control
Nopeusriippuvainen ilmajousen lisäosa, joka jakaa ilmakammion kahteen osaan ja rajoitta virtausta osien välillä erityisellä venttiilirakenteella. Mitä nopeampi ja voimakkaampi isku, sitä enemmän progressiota. Säätöaluetta on 16 kliksun verran ja valikoima kattaa kaikki yleisimmät Rock Shoxin, Foxin ja Marzocchin mallit. 

Vorpsrung Luftkappe
Kaikissa nykyaikaisissa ilmajousissa on kaksi puolta: positiivinen ja negatiivinen. Jälkimmäisen tarkoitus on parantaa alkuherkkyyttä tasapainottamalla jousivoimat iskarin tai keulan ollessa täydessä pituudessa, joskin vaikutus ulottuu koko joustomatkan pituudelle. Negatiivipuolen suurentaminen tuo kaksi merkittävää etua: alkuherkkyyden parannus ja jousivakion lisääminen keskialueelta. Luftkappe ilmamäntä tekee tämän siirtämällä osan positiivipuolen tilavuudesta negatiivipuolen käyttöön. Yhteensopivin malleihin lukeutuvat kaikki Rock Shoxin ja Foxin yleisimmät keulamallit. 

Vorpsrung Secus
Secus jatkaa siitä, mihin Luftkappe jää! Tilavuus keulan alajalan sisällä on hyvin rajallinen. Secus lisää sitä erillisellä lisäsäiliöllä. Tuloksena on niin kierrejousimainen – herkkä ja lineaarinen – ilmajousen käytös kuin mahdollista. Secus on kerännyt nopeasti kehuja kaikissa merkittävissä maastopyörämedioissa, joihin löytyy linkit tuotesivulta.

Vorpsrung Smashpot
Ei ole kierrejousen voittanutta, kun puhutaan herkkätoimisuudesta, ennalta-arvattavasta jousituksen käytöksestä ja myös huoltovapaudesta. Smashpot muuntaa keulan kierrejousella toimivaksi ja 11 jousivakion valikoima varmistaa, että sopiva vieteri löytyy joka tilanteeseen. Eikä tässä kaikki! Smashpot tulee säädettävän hydraulisen HBO-pohjauskontrollin kanssa, joka perustuu motocross-puolella lähes legendaarista mainetta nauttivaan Huck Valve -tekniikkaan.

Tiedossa ei ole ketään Smashpot-konversion tehnyttä, joka haluaisi palata ilmajouseen, mikä kertoo paljon.  

Fast Up- ja SC4-vaimentimet
Jousipuoli on iskunvaimennuksen päivityskohteita etsittäessä usein niin sanotusti matalalla roikkuva hedelmä. Jos kaikki mahdollinen on tehty ja toiminta jättää edelleen toivomisen varaa tai puute on paikallistettu selvästi vaimentimeen, ranskalainen Fast tarjoaa vaihtoehtoja Rock Shox- ja Fox-keuloihin. 

Up on Rock Shoxin käyttämän Motion Control -vaimentimen päivitysosa. SC4 on puolestaan täysi ja rakenteeltaan suljettu vaimenninkokoonpano, joka korvaa alkuperäisen vaimentimen kokonaisuudessaan. Uniikkina ominaisuutena molemmissa on MSC-säätö, joka vaikuttaa nimensä mukaisesti keskinopeisiin liikenopeuksiin.

MRP progressiivinen kierrejousi
Jos rungon kinematiikka ei sisällä ajamisen tyyliin riittävästi progressiota, ajo koostuu suurelta osin ilmavista hypyistä ja dropeista tai mieltymys on muuten progressiivisen jousituksen suuntaan, MRP tarjoaa ratkaisun kierrejousi-iskari käyttäville! Korkealuokkaiset kierrejouset ovat määritelmällisesti lineaarisia. MRP:n progressiivisessa jousessa jousivakio kasvaa xx määrän joustomatkan viimeisellä kolmanneksella.Progressiivinen jousi onkin omiaan edellä luetelluissa tilanteissa tai esimerkiksi yksinkertaisissa single pivot -rungoissa, joissa vipusuhde voi olla täysin lineaarinen.

Yhteenvetoa

Perinteistä ja sähköpyörää ei tarvitse ajatella kahtena eri laitteena, jolla olisi merkittävästi toisistaan eroavat vaatimukset jousituksen suhteen. Yhtäläisyyksiä on enemmän kuin eroja, mutta se ei tarkoita, etteikö varteen otettavia erityishuomioita olisi olemassa. Tiiviisti listattuna ne näyttävät seuraavalta:

  • Toimintaperiaatteet ja tekniikka ovat samoja, oli pyörässä sähkömoottori tai ei.
  • Sähköpyörän jousitetun ja jousittamattoman massan suhde edesauttaa tyypillisesti jousituksen toimintaa.
  • Suuremman jousitetun massan johdosta sähköpyörissä tarvitsee käyttää korkeampia jousivakioita, oli kyseessä sitten ilma- tai kierrejousi.
  • Satsaus kestäviin komponentteihin on lähes aina hyvä idea. Jos 100 tai vaikka 200 grammaa lisää keulan painossa eliminoi lähes täysin natisevan kruunun riskin, vaihtokauppaa voi pitää hyvänä. 
  • Säädä, huolla, päivitä – tee toimet tässä järjestyksessä. Älä epäröi kysyä neuvoa enemmän aiheesta tietäviltä. 
  • Polkupyörät ovat hauskanpitoa varten. Mitä paremmin ja varmemmin pyörä toimii, sitä miellyttävämpää ja samalla myös hauskempaa harrastaminen on! 

-Jukka Mäennenä
@4130.fi
4.4.2022

Haastattelussa EXT:n perustaja Franco Fratton – muistiinpanot

EXT:n perustaja Franco Fratton on työskennellyt jousituksen parissa 70-luvun lopulta lähtien. Kokemusta ja osaamista on siis taustalla siinä määrin, että hän on todennäköisesti ehtinyt unohtamaan enemmän asioista kuin tyypillinen jousitusteknikko tulee ikinä tietämään. Sitä suuremmalla syyllä Bliter Review -sivuston podcast-muotoinen haastattelu Franco Frattonista oli erittäin mielenkiintoista kuultavaa!

Kuuntele koko jakso oheisesta linkistä ja lue pääkohtien lista muistiinpanojen ja poimintojen muodossa alta! Jakso löytyy myös linkin takaa: Blisterreview.com – EXT Foudner Franco Fratton on Lifetime in Suspension

Franco aloitti työskentelyn Foxilla jo 70-luvun lopussa ja ensimmäisenä projektina oli ilmajousellisen iskunvaimentimen suunnittelu. Ilmaiskarit ja -keulat eivät ole siis varsinaisesti uusi keksintö tai tekniikka, jos tämä on ollut mielikuvana. Mainittakoon toki, että niiden toiminta on noussut nykyiselle tasolle vasta viimeisen reilun 5 vuoden aikana.

ERA-keula ei ole ensimmäinen joustohaarukka, jonka suunnittelussa Franco on ollut osallisena. Hän o ollut vastuussa esimerkiksi joustohaarukan suunnittelusta Ducatin ratamoottoripyörään.

Maastopyörissä vallitsevat standardit ja tilarajoitteet asettavat suuret haasteet suunnittelulle. Se, että tullaanko tällä kentällä näkemään muutoksia, on mielenkiintoista nähdä.

ERA-keula käyttää uniikkia kruunun rakennetta, jossa ohjainputken ja kruunun liitospinta-ala on moninkertainen useimpiin malleihin nähden. Tuloksena on äärimmäisen vahva ja luotettavasti toimiva liitos.

Francon mukaan ERA-keulan kehityksessä jousipuolen suunnittelu oli huomattavasti haastavampi vaimenninpuoleen verrattuna. ERA:n HS3-ilmajousi onkin rakenteeltaan uniikki, sillä se käyttää kahden erikseen säädettävän positiivisen ilmakammion ohella negativiikammiota ja sarjaan rakennettua pientä kierrejousta, joka on aktiivisimmillaan painauman alueella.

Maastopyörien komponenteissa keskitytään (edelleen) liiaksi painoon suorituskyvyn ja joskus myös kestävyyden kustannuksella.

Twin tube -mallinen vaimennin ei tarjoa merkittäviä etuja maastopyöräkäytössä. Rakenteen suurimmat hyödyt löytyvät esimerkiksi moottoriurheilun puolella rata-autoissa, joissa hitaan liikkeen sisäänpäinvaimennukselta vaaditaan ominaisuuksia, jotka twin tube -vaimennin pystyy antamaan. EXT:n kaikki maastopyöräiskunvaimentimet – Storia LOK v3, ARMA v3 ja E-Storia – ovat kaikki monotube-mallisia vaimentimia ja hyvästä syystä.

”Jos iskarien valmistuksessa ei pääse 0,05 mm tarkkuuteen, tuhlaa aikaansa.” Toisin sanoen, korkealuokkaisten vaimentimien valmistaminen on tolerasseiltaan tarkkaa hommaa!

EXT on kehittänyt pitkään ilmaiskaria, joka tulee markkinoille kauden 2022 aikana. Lue lisää: Pinkbike.com – Spotted EXT’s New Air Shock.

EXT-iskarit käyttävät huomattavan alhaista IFP-painetta, joka on vain noin kolmanneksen yleisesti käytettävistä IFP-paineista. Tämä tarkoittaa parempaa alkuherkkyyttä ja pidempää tiivisteiden käyttöikää.

Ja viimeisennä teaserina: EXT:ltä tullaan näkemään upside down -haarukka. Missä muodossa ja milloin? Tätä tietoa pitää vielä odottaa…

Katso samalla EXT-tehdasesittely!

Asiaa jousituksesta – Kuraläppä podcasin 67. jakson lisäpöytäkirja

Oli ilo ja kunnia päästä Kuraläppä podcastiin puhumaan jousituksesta, sen toiminnasta ja säädöistä. Tuloksena on Henri Lukinmaan ja isäntä Bob Jakovskin kanssa niputettu tietopaketti, jolle tuli kestoa peräti 2 tuntia. Muutamaa jaksossa sivuttua teemaa on hyödyllistä vielä syventää teksti-, kuva- ja videomuodossa.

Tästä päästäänkin artikkeli aiheesee eli eräänlaiseen lisäpöytäkirjaan podcast-jakson päälle! Jos missasit jakson ekassa lähdössä, korjaa tilanne alta löytyvästä linkistä.

Apple Podcasts / Kuraläppä – 67: jousituksen perusteet

Jousen ja vaimentimen tehtävät

Jokaisesta iskunvaimentimista, oli se sitten keula tai takaiskari, löytyy jousi ja vaimennin. Tästä säännöstä ei löydy poikkeuksia eli molempia tarvitaan jousituksen toimintaan. Näiden komponenttien toiminta ja roolit eroavat toisistaan muutamalla merkittävällä tavalla.

Jousen tehtävä on kannatella ajajan ja pyörän painoa. Sen toiminta on pituus- tai positioriippuvainen, miten asian haluaakaan ilmaista. Toisin sanoen, jousen aikaan saama voima riippuu siitä, miten paljon sitä on painettu kasaan. On todennäköisesti helppo hahmottaa, että pohjaan painettu keula tai iskari haluaa palautua suuremmalla voimalla kohti lepotilaa kuin vastaava komponentti, jota on painettu kasaan vaikkapa vain 10 % joustomatkasta. On myös huomion arvoista, että jousi ei sido liike-energiaa, vaan palauttaa sen ( lähes) häviöttömästi takaisin paluuliikkeen aikana.

Vaimentimen toiminta on puolestaan nopeusriippuvainen. Mitä nopeammin vaimenninta painetaan kasaan eli mitä suurempi liikenopeus, sitä suurempi syntyvä vaimennusvoima on. Hieman yksinkertaistaen, vaimentimen voi painaa hitaasti pohjaan ja se tähän asentoon lepotilan kaltaisesti. Vaimentimen tehtävä on nimensä mukaisesti vaimentaa eli sitoa liike-energiaa niin sisäänpäin- kuin paluuliikkeessä.

Eroja ja yhtäläisyyksiä on summattu oheisessa taulukossa.

KomponenttiTehtäväRiippuvuussuhdeToteutustapa ja rakenne
JousiAjajan ja pyörän massan kannatteluAsento tai pituusIlma- tai kierrejousi tai niiden yhdistelmät
VaimenninLiike-energian sitominen eli vaimennusLiikenopeusHydraulinen – vaimentimen toiminta perustuu öljyn virtauksen rajoittamiseen

Vaimentimen toiminta

Henri summasi osuvasti episodin aikana, että kaikki korkealuokkaiset vaimentimet, löytyivät ne sitten autoista, lentokoneista tai motocross-pyöristä, käyttävät samaa perusperiaatetta toimiakseen eli öljyn virtauksen rajoittamista. Yksinkertaisimmillaan se voidaan toteuttaa virtauskanavalla eli tietyn kokoisella reiällä, jonka läpi öljyn pitää virrata kompressio- tai paluuliikkeen aikana. Mitä nopeampi liike, sitä nopeammin öljyn pitää virrata vaimentimen sisällä kammiosta tai osasta toiseen ja sitä suurempi vaimennusvoima on. Rakenteeseen saadaan säädettävyyttä asettamalla kartiomainen säätöneula virtausaukon yhteyteen. Neulan kärjen etäisyyden asettaminen virtausaukosta vaikuttaa sen kokoon ja siten syntyvään vaimennusvoimaan.

EXT Storia LOK v3 -iskari purettuna. Kuva: extremeshox.com

Tällainen rakenne tuottaa kuitenkin useimmissa tapauksissa vähemmän kuin halutut ajo-ominaisuudet. Yhtenä mainittavana puutteena on vaimennusvoiman kohoaminen tarpeettoman suureksi liikenopeuden kasvaessa, joka tuo tunteen, että keula tai takaiskari lyö läpi tai niin sanotusti tukottaa. Shimmilevyjen pinoaminen männän päälle (joita löytyy useimmista vaimentimista kaksi kappaletta) antaa huomattavasti paremmat ominaisuudet ja ennen kaikkea säätömahdollisuuksia juuri haluttujen vaimennusvoimien ja käytöksen saavuttamiseksi. 

Shimmilevyjä voi ajatella pyöreinä lautasjousina. Mitä nopeampi liikenopeus, sitä enemmän ne taipuvat ja sitä suuremmaksi virtauskanavat muodostuvat iskarin sisällä olevalle öljylle. Se, että miten männät, shimmipakat ja monet, monet muut iskarin sisällä olevat ja sen toimintaan vaikuttavat komponentit mitoitetaan ja valmistetaan ovat seikkoja, jotka erottavat yhden iskarin toisesta.

Takaiskarin toimintaperiaate on esitetty ansiokkaasti oheisella videolla. Kyseessä on twin tube -mallinen iskari, mutta toimintaperuste on sama iskarityypistä riippumatta.

Jousen toiminta ja eri tyypit

Se vaimentimesta. Vaikka jousi mielletään usein iskunvaimennuksen yksinkertaisemmaksi komponentiksi, sen roolia ja merkitystä ei sovi sivuuttaa. Jaksossa mainittu Vorsprung Suspension keskittyykin jousituksen päivitystuotteillaan nimenomaan jousipuoleen. Merkin nokkamies Steve Matthews on sanonut osuvasti, että hänen mielestään nimenomaan jousissa on suurempi kehityspotentiaalia kuin vaimenninpuolella. Vorprungilta löytyykin peräti kolmea keuloihin suunnattua tuotetta: Luftkappe-ilmamäntäSecus-negatiivijousi ja Smashpot-kierrejousikitti.


Takaiskarien puolella on Monarch- ja Super Delux -malleihin tarjottavaa Tractive-päivitystä.

Mutta takaisin itse aiheeseen eli jousen toimintaan ja samalla eri jousivaihtoehtojen eroihin eli mitä yhtäläisyyksiä tai eroja ilma- ja kierrejouselta voi odottaa.

Ilmajousen toiminta perustuu ilman käytökseen painestetussa kammiossa. Kun ilmakammio on täytetty tiettyyn paineeseen ja se pienenee eli tilavuus laskee kompressioliikkeen aikana, sama määrä ilmaa on entistä pienemmässä tilassa, mikä saa aikaan korkeamman paineen ja siten myös jousivoiman. Jos tilavuuksia ja paineita on laskenut esimerkiksi peruskoulun penkillä, voi muistaa, että käytös ei ole suoraviivaista tai lineaarista – Boylen lain mukaan. Toisin sanoen, jos joustomatkan, ilmajousen ja siitä syntyvän jousivoiman yhteispeli ei muodosta suoraa viivaa. Jos joustomatkaa käytetään puolet, siinä ilmenevä jousivoima on alle puolet jousivoimasta, joka ilmenee täyden joustomatkan käytöllä. 

Kierrejousen käytös on puolestaan usein täysin suoraviivaista eli jousivakio on sama kaikissa kodin, vaikkapa 10 N/mm tai 450 lbs/in. Lisäksi kierrejousella on se mukava ominaisuus, että sen toiminta on täysin lämpötilasta riippumatonta. Se, että ajaako nollakelissä tai hellesäällä ei vaikuta jousen osalta jousituksen säätöihin. Vaimentimen osalta tilanne on eri, sillä lämpötilan lasku nostaa öljyn viskositeettia ja joskus jopa merkittävissä määrin niin, että kesä- ja talvikeleille on syytä olla omat öljyt.

Haasteeksi ilmajousella tulee, että jousivakio voi olla joustomatka keskialueelta (jep, se alue, missä sitä kantavuutta aina haetaan) pienempi kuin joustomatkan alussa. Tämä ei ole arvatenkaan ideaalia, koska alkuherkkyys ei ole paras mahdollinen, mutta samaan aikaan jousitus sukeltaa tarpeettoman helposti keskialueelle tai sen läpi, kun se lähtee liikkeelle.

Eroja ja toimintaa on kuvattu oheisessa periaatekuvassa ja sen alta löytyvässä taulukossa.

MalliJousivakion käytösHyödytHaitat
IlmajousiProgressiivinen – ainakin jossakin määrin– Säädettävyys
– Keveys
– Korkeampi kitka
– Joskus vähemmän kuin ideaali jousivakion käytös
– Huoltotarve
– Toimintavarmuus
KierrejousiLineaarinen/suoraviivainen (tyypillisesti)– Lineaarinen toiminta
– Matala kitka ja hyvä alkuherkkyys
– Varmatoimisuus
– Säätötoimet ja tarve eri jousivakioille
– Paino

Painauma

Painauma tai sagi on se joustomatkan määrä, jonka jousitus painuu kasaan pyörän ja kuskin painon alla. Pyörä on hyvä mainita tässä erikseen syystä, että muilla huomattavasti painavimmilla (moottori)ajoneuvoilla tämä on merkityksellinen seikka ja jousitus ei ole täydessä lepopituudessaan kuin tilanteissa, joissa renkaat ovat ilmassa. Samaa ilmiötä on havaittavissa myös pyörissä tietyllä setupilla. Kevyillä jousivakioilla ja herkkätoimisella kierrejousi-iskarilla painamaa todellakin ilmenee muutama milli vain pyörän omasta painosta johtuen. 

Jo tässä kohtaa on syytä mainita, että painauman suositukset liittyvät ainoastaan takapään jousitukseen – josta lisää myöhempänä. 

Painaumassa on syytä selvittää runko- tai pyörävalmistajan suositus. Jos sitä ei ole, 30 % arvoon tähtääminen on hyvä lähtökohta ja hienosäätöä voi tehdä tästä molempiin suuntiin muutaman prosenttiyksikön verran. Traili- tai xc-pyörässä painauma voi olla vain 25 %, kun taas pitkäjoustoisessa dh-pyörässä se voi olla peräti 35 %. Painauma on oikealla alueella, kun seuraavat kohdat täyttyvät:

  • Jousitus ei ole pintakova tai ei toisaalta ”ui” jatkuvasti liian syvällä.
  • Pohjaamista ei tapahdu odottamattomasti tai tilanteissa, joissa täyttä joustomatkaa ei ole tarvetta käyttää.
  • Pyörä vastaa halutulla tavalla kuskin liikkeisiin ja painopisteen siirtoihin.

Kierrejousi-iskarin kohdalla tarkan painauman mittaaminen ei ole yhtä yksioikoista kuin ilmaiskarilla. Siihen löytyvät ohjeet oheisesta aiemmin julkaistusta artikkelista. 

Samojen prosenttisuositusten seuraaminen ei tuota kuitenkaan välttämättä haluttua lopputulosta keulan kohdalla. Tärkeintä onkin, että pyörän käytöksestä saadaan tasapainoinen niin, että etu- ja takapää ovat samaa paria! Se että onko painauma keulassa lopulta 15 vai 20 % tämä toteutuessa on toissijaista. 

Keulan painaumaan vaikuttaa huomattava määrä muuttujia: rungon geometria, stemmin pituus, ajoasento ja alustan mahdollinen kallistuskulma. Tästä syystä yksiselitteisen suositusten antaminen lukuina vie parhaimmillaan vain ampumaetäisyydelle halutusta setupista. Aiheesta voi lukea lisää Bikerumor.com -sivustolla ilmestyneessä AASQ-artikkelista #129.

Säätötoimet

Säädöt ja niiden etsiminen ovat kestosuosikki, mitä keskusteluaiheisiin tulee. Systemaattinen lähestymistapa on paras menettely edetä, mitä tulee oikeiden säätöjen etsintään. Järjestyksenä voidaan käyttää seuraavaa:

  • Jousivakio ja painauma
  • Paluuvaimennus
  • Hitaan liikkeen sisääpäinvaimennus – LSC
  • Nopean liikkeen sisääpäinvaimennnus – HSC

Säätöjä on hyvä tehdä vain yksi nopeusalue tai nappula kerrallaan. Haarukointi, josta löytyy tarkka kuvaus aiemmin julkaistusta artikkelista, on hyvä ja (melkein) pomminvarma tapa saada säädöt kohdilleen tai ne ominaisuudet irti, mitä senhetkisestä kalustosta on saatavissa.

Huoltaminen

Kuraläpän jakson loppupuolella puhuttiin tärkeästä osa-alueesta – nimittäin säännöllisestä huollosta. Hienoinkaan jousituskomponentti ei toimi suunnitellusti, jos sisältä löytyvä öljy on menettänyt ominaisuutensa, rakenteessa on epäpuhtauksia tai vaikkapa vuotava tiiviste.

Kitka on jousituksen toiminnan vihollinen numero 1! Lepo- ja liikekitkan johdosta jousi, vaimennin tai koko iskunvaimennin ei vastaa ominaisuuksiltaan ikinä, mitä se teoriapohja ja laskennalliset mallit voivat kertoa. Mitä enemmän ja mitä useammassa komponentissa ilmenee kitkaa, sitä enemmän se haittaa jousituksen toimintaa.

Säännöllinen huolto minimoi kitkan, parantaa jousituksen toimintaa tuntuvasti ja pidentää myös arvokkaiden komponenttien käyttöikää niin, että toistensa suhteen liikkuvat osat – kuten vaikkapa liukuputket ja -holkit ­– eivät pääse kulumaan ennenaikaisesti.

Keulan alajalkahuolto onnistuu keneltä tahansa asiasta kiinnostuneelta kotimekaanikolta, kuten myös ilmaiskarin ilmakannun huolto. Sitä pidemmälle menevät huoltotyöt on hyvä jättää asiaan erikoistuneiden palvelutarjoajien suoritettavaksi, joilta löytyy tietotaito ja toimien edellyttämät erikoistyökalut, joita voidaan tarvita joskus iso valikoima.

Jos kiinnostuit aiheesta, katso jousitustuotteiden ja -päivityskomponenttien valikoima nettikaupan puolelta.

Keulat
EXT ERA v2
MRP Ribbon Coil LT
MRP Bartlett

Takaiskarit
EXT Storia LOK v3
EXT ARMA v3
EXT E-Storia
MRP Hazzard
MRP E-Hazzard

Kierrejouset
MRP Enduro SL
EXT
Sovitelevyt


Päivitystuotteet
Fast SC4 -vaimennin
Fast UP -vaimennin
MRP Ramp Control -patruuna
MRP Ramp Control Pro -patruuna
Vorsprung Luftkappe -ilmamäntä
Vorpsrung Secus -negatiivijousi
Vorsrpung Smashpot -kierrejousikitti
Vorsprung Tractive -muutostyö

Huoltotyö
Keulahuolto ja liukuholkkien hoonaus
Iskarihuollot

-Jukka Mäennenä
2.2.2022
@4130.fi
@jukka4130

EXT ERA v2 – parhaasta tuli entistäkin parempi!

EXT ERA -keula on vakiinnuttanut nopeasti paikkansa enduro- ja trailikeulojen kärjessä. Tähän mennessä muun muassa Pinkbike-, Blister-, Vital MTB- ja MTB-news-sivustot ovat kiitelleet tai jopa ylistäneet sen tarjoamaa alkuherkkyyttä, keskialueen kantavuutta ja säädettävyyttä.

V2-versio vie jo erinomaisella tasolla olevat ominaisuudet entistä pidemmälle!

Paljon uutta

Voittavaa ratkaisua ei ole lähdetty keksimään uudestaan, vaan ERA-keulan v2-versio on jalostettu versio alkuperäisestä v1-mallista. ERA v2 sisältää uutta tekniikkaa muun muassa seuraavissa muodoissa:

Uudet alajalat. Magnesiumista valmistetut alajalat ovat kevyemmät.

Kelluva akselikiinnitys. Alajaloista löytyy kelluva akselikiinnitys, joka eliminoi etunavan mitoituksesta aiheutuvan kitkan lisäyksen haarukan toiminnassa.

Päivitetty HS3-ilmajousi. Uudesta ilmajousesta löytyy top out -osa, joka eliminoi mahdollisen äänen tai ei-toivotun tunteen keulan saavuttaessa täyden mitan. Sarjassa ilmajousten jatkeena oleva pieni kierrejousi on myös vahvistettu kestävyyden parantamiseksi.

Uusi puslatekniikka! Liukuholkkeihin oli käytetty jo ERAn ensimmäisessä versiossa huomattava määrä suunnittelu- ja työtunteja. ERA v2:ssa näitä keulan toiminnalle oleellisia komponentteja on parannettu entisestään materiaalivalinnan ja muotoilun avulla. Liukuholkkien pituussuunnassa kulkevat voitelukanavat ja sisäpinnassa olevat pienet ”taskut” parantavat voitelua entisestään varastoimalla öljyä joustoliikkeen aikana, mikä puolestaan takaa jatkuvan öljykalvon liukuholkkien- ja putkien välille, parantaen näin alkuherkkyyttä entisestään.

Katso liukuholkit toiminnassa oheisesta videosta!

Päivitysoptio ja saatavuus

V1-mallinen ERA-keula on mahdollista päivittää v2-malliin erikseen saatavalla lisäkitillä huollon yhteydessä. Näin jo ERA-keulan hankkineet kuskit pääsevät nauttimaan kehitystyön tuloksista. Lisätietoa päivitysohjelmaan liittyen seuraa myöhemmin

Ensimmäiset ERA v2 -keulat rantautuvat Suomeen pian ja ovat saatavilla heti kaupan puolelta! Laita Instagram- ja FB-tilimme seurantaan pysyäksesi ajan tasalla!

Vieraile kaupan puolella ja viritä jousitus uudelle tasolle EXT-komponenteilla.

4130.fi – EXT Suspension

Ilmajousen toiminta, säädöt ja mahdolliset päivitysoptiot

Ilmajousi on kaikessa yksinkertaisuudessaan, mutta samalla monimutkaisuudessaan hieno keksintö. Jos paino ja säädettävyys ovat korkealla jousituksen kriteerilistalla, ilmajousen voittanutta vaihtoehtoa ei ole. Se, että miten ilmajousesta saa ulos parhaat mahdolliset ajo-ominaisuudet on kuitenkin oma tarinansa, johon pyritään pureutumaan tässä tekstissä.

Toiminta ja rakenne

Ennen pidemmälle menemistä on tarpeen tutustua tai kerrata ilmajousen rakenne. Yksinkertaisimmillaan se on paineistettu kammio, jonka tilavuus muuttuu joustoliikkeen aikana. Täyttöä (ja tyhjennystä) varten kammioon pitää olla liitetty myös venttiili. Keulan kohdalla ilmajousi on sijoitettu tyypillisesti vasemmanpuoleisen liukuputken yläosaan. 

Joustoliikkeen aikana tapahtuva Ilmajousen tilavuuden muutos on seikka, mikä mahdollistaa ilmajousen toiminnan antaen samalla halutut ominaisuudet. Kun ilmajousi on täydessä mitassaan, sillä on tietty tilavuus ja haluttuun ilmanpaineeseen asetettaessa se pitää sisällään myös tietyn määrän ilmaa. Joustomatkan ollessa puolessa välissä sama määrä ilmaa on nyt huomattavasti pienemmässä tilassa alkuperäiseen verrattuna. Tämä tarkoittaa puolestaan paineen nousua, mikä tulee suuremman joustoliikettä vastustavan voiman eli tässä tapauksessa jousivakion myötä.

Kaksi puolta: positiivinen ja negatiivinen 

Edellä kuvailtu rakenne edustaa ilmajousta yksinkertaisimmillaan. Todellisuudessa kaikki nykyaikaiset jousituskomponentit, oli kyseessä sitten keula tai iskari, pitää sisällään kaksi ilmajousta, joilla on vastakkainen vaikutussuunta toisiinsa nähden. Positiivinen puoli on edellä kuvattu eli jousituksen kasaan painumista vastustava komponentti. 

Negatiivinen puoli tarjoaa vastakkaissuuntaisen ja siten tasapainottavan voiman positiiviselle puolelle niin, että jousituksen ollessa täydessä pituudessa voimat ovat (lähes) saman suuruiset, jolloin ne kumoavat toisensa. Miksi näin ei tarkalleen ole, katetaan myöhempänä.

Negatiivisen puolen pääfunktio on vähentää lepokitkaa tasapainottamalla ilmajousien aikaan saamat voimat jousituksen ollessa täydessä mitassa. Ilman negatiivista puolta jousituksen toiminta olisi äärimmäisen pintakovaa ja alkuherkkyys loistaisi poissaolollaan. Joustomatkaa käytettäessä positiivisen ilmajousen tilavuus pienenee, mikä johtaa paineen ja voiman nousuun, kun taas negatiivisella puolella tapahtuu juuri toisin päin; tilavuus suurenee, mikä johtaa paineen laskuun ja samalla sen kohdistaman voiman pienentymiseen.

Lisää negatiivisesti ilmajousesta voi lukea hyvin mainiosta Bikerumor-sivuston artikkelista Suspension Tech: How a negative spring works & why size matters -otsikolla.

Jousivakio

Useita ilmajousia myydään mainoslauseilla, jotka lupaavat kierrejousen kaltaista käytöstä ja ajotuntumaa. Todellisuudessa mikään ilmajousi ei pysty mallintamaan täysin teräksisen (tai titaanisen) kierrejousen käytöstä. Tämä perustuu puhtaasti fysiikkaan.

Ilmajousen kohdistama voima, jota voidaan kuvata jousivakiota mallintavalla kuvaajalla, on aina luonteeltaan progressiivinen. Toisin sanoen, joustomatkan alku- ja keskivaiheilla jousivakio on matalampi kuin joustomatkan lopussa. Tietty määrä progressiota onkin useissa tilanteissa toivottava ominaisuus, mutta jos sitä on liikaa ja täyttä joustomatkaa ei saada käyttöön, se muodostuu selväksi ongelmaksi. 

Toinen ilmajousen heikkous kierrejouselliseen sisarukseen verrattuna on sen mukana tuleva kitka. Ilmajousen rakenne pitää mukanaan liikkuvia tiivisteitä, mitkä tulevat niin lepo- kuin liikekitkan kanssa. Kierrejousella tätä ominaisuutta ei sen sijaan ole. Viimeinen huomion arvoinen osa-alue, on jousivakion käytös joustomatkan aikana. Jousivakio on useissa ilmajousissa suurempi joustomatkan alussa kuin keskialueella.  Se ei siis noudattele nättiä ja sopivan loivaa käyrää, mikä olisi toivottavaa. Ajossa tämä ilmenee niin, että alkuherkkyys ei ole paras mahdollinen ja jousitus tuntuu sukeltavan keskialueelle saavuttaessa käyttäen joustomatkaa enemmän kuin on tarpeen. 


Alla oleva periaatekuva mallintaa kierre- ja ilmajousen jousivakioita.

Koolla on merkitystä

Koolla on merkitystä, etenkin ilmajousen tilavuuden osalta. Mitä suurempi positiivinen ilmajousi on tilavuudeltaan, sitä suoraviivaisempi eli lineaarisempi jousivakion käytös on. Jos jousituksen käytökseen haluaa lisää progressiota, tilavuutta pienennetään, mihin token-palojen ja volyymispacereiden lisäys perustuu. 

Negatiivisen ilmajousen tilavuudella on niin ikään merkitystä. Sen suurentaminen tuo muutamia merkittäviä hyötyjä, joihin lukeutuvat:

  • Parempi alkuherkkyys
  • Lineaarisempi jousivakion käytös ja sen mahdollistama parempi keskialueen kantavuus

Kaiken lisäksi nämä hyödyt tulevat ilmajousen monipuolinen säädettävyyden kanssa. Miksei siis suurentaa negatiivista puolta entisestään, jotta edellä luetellut hyödyt saadaan käyttöön? Tilanpuutteen vuoksi. Jokainen millimetri keulan liukuputken ja alajalkojen sisällä on hyötykäytössä. Hukkatilaa ei toisin sanoen ole.

Vorsprung Suspension -tuotteista Luftkappe-ilmamäntä suurentaa negatiivijousen puolta niin paljon kuin nykyisillä rakenteilla on mahdollista Rock Shox- ja Fox-haarukoissa. Secus-negatiivijousi vie pelin uudelle tasolle alajalan pohjaan kiinnitettävällä lisäsäiliöllä, jonka tilavuus on valjastettu nimenomaan negatiivijousen käyttöön. Vaikutukset ovat myös vastaavan suuruiset ja Secus onkin kerännyt nopeassa ajassa mukavasti kehuja.

Mielenkiintoisena knoppitietona mainittakoon, että Rock Shox teki vastakkaisen toimen viimeisellä DebonAir-ilmajousen päivityksellään pienentämällä negatiivipuolen tilavuutta. Geometron-pyörämerkin nokkamiehen Chris Porterin mukaan aiempi version DebonAir-ilmajousesta oli ajo-ominaisuuksiltaan parempi.

Positiivisen puolen rakenne

Palataan takaisin positiiviseen puoleen. Aiemmasta kuvasta muistetaan, että kierrejousella jousivakio on ideaalitilanteessa täysin lineaarinen. Todellisuus voi olla jotakin muuta, sillä kierrejousen valmistaminen on paljon yksityiskohtia sisällään pitävä prosessi ja äärimmäisen tarkkojen toleranssien saavuttaminen on hankalaa – tai tulee hyvin kalliiksi.  

ilmajousen toimintaan liittyy puolestaan pari huomion arvoista, mutta verrattain harvoin tiedostettua seikkaa. Kuten aiemmin jo mainittiin, jousivakio on joustomatkan alkuosasta korkeampi kuin keskiosassa, mikä on kaikkea muuta kuin haluttu tilanne. Erot eivät ole pieniä, sillä joustomatkan keskialueella, jossa tukea nimenomaan haluttaisiin, jousivakio voi olla jopa 20 % pienempi ensimmäiseen osaan verrattuna! Toinen mielenkiintoinen ja ajo-ominaisuuksiin vaikuttava asia on ilman ja siten ilmajousen nopeusriippuvainen luonne. Kun ilmajousta painetaan nopeasti kasaan, tapahtumassa syntyy lämpöä ja enemmän painetta, mikä tuntuu korkeampana jousivakiona ja voimakkaampana progressiona kuin hitailla liikenopeuksilla. Tietyissä tilanteissa tämä voi olla jopa haluttu ominaisuus. Toisissa taas jousituksen käytös tuntuu huonona alkuherkkyytenä, nopeasti sukeltavana keskialueena, mutta kaikkea joustomatkaa ei silti saada välttämättä käyttöön.

Ideaalitilanteessa ilmajousen alkuherkkyyttä saadaan parannettua, keskialueen kantavuutta lisättyä ja progressiivisuus asteelle, jossa koko joustomatka saadaan käyttöön silloin, kun sitä tarvitaan. Tätä ajo-ominaisuuksien listaa tavoitellessa rakenteelta edellytetään korkeampaa monimutkaisuuden astetta. Vaihtoehtoja ovat:

1) Yksiosainen ilmakammio, jonka tilavuutta voidaan säätää volyymispacereilla. Tämä on yleisin vaihtoehto ja rakenteeltaan kaikista yksinkertaisin.

2) Ilmakammion jakaminen kahteen osaan erottamalla ne venttiilirakenteella tai liikkuvalla männällä.

Jälkimmäisellä vaihtoehdolla saadaan muutamia oleellisia hyötyjä. Kahta ilmakammiota ja välimäntää käyttävässä ratkaisussa kammioiden tilavuudet eroavat toisistaan ja ne ovat täytetty usein myös usein eri paineisiin. Hyvin suunniteltuna ja säädettynä toisen ilmakammion paine nousee joustoliikkeessä aiemmin, mikä tuntuu parempana keskialueen tukena. Esimerkkejä tällaista ratkaisua käyttävistä ilmajousista ovat:

  • Öhlins
  • Manitou IRT
  • EXT HS3

Viimeksi mainittu eli EXT:n kehittämä HS3-ilmajousi pitää sisällään uniikkeja ratkaisuja, mikä tekee siitä erityisen mielenkiintoisen. Aiemmin mainitun tapaan, HS3 pitää sisällään kaksi erikseen täytettävää positiivisen puolen ilmakammiota. Tämän ohella systeemistä löytyy itsensä tasaava negatiivinen puoli. Ainutlaatuisen siitä tekee painauman (engl. sag) alueella toimiva kierrejousi, minkä avulla kitka saadaan minimoitua ja siten alkuherkkyys vietyä uudelle tasolle. HS3-ilmajousen rakenteen ja toiminnan näkee alla olevista rakenne- ja periaatekuvasta. 

Suunnittelutyö on ilmeisen onnistunut, sillä HS3-ilmajousta käyttävä ERA-keula on kerännyt runsaasti kehujalyhyessä ajaessa. Keulan toiminnasta koottuihin kokemuksiin voi perehtyä mm. alla olevasta Vital MTB- ja Pinkbike-sivustojen revikoista.

Vitalmtb.com – New Tunable, High Performance Fork – EXT ERA Long Term Review

Pinkbike.com – Review: 12 Months With the EXT Era Fork

MRP Ramp Control on toiminnaltaan ja rakenteeltaan erilainen. Se jakaa ilmakammion kahteen osaan venttiilillä, mikä tekee sen toiminnasta nopeusperusteisen. Mitä suurempi liikenopeus, sitä nopeammin ilmavirran pitää liikkua venttiilirakenteen läpi ja sitä suurempi syntyvä voima ja jousivakio ovat. Ramp Controllista tekee ainutlaatuisen sen laaja säätöalue ja, että sen toiminta pitää sisällään myös pienissä määrin vaimennusominaisuuden. Lisää MRP Ramp Controllin toiminnasta voi lukea aiemmin julkaistuista artikkeleista.

MRP Ramp Control -säätö ja mitä se tekee sekä miten se toimii

MRP Ramp Control – Miten se toimii? Harhaluulot suoriksi!

Periaatekuva Ramp Control -patruuna toiminnasta.

Päivitysoptioita

Jos jousituksesta haluaa parhaat mahdolliset ominaisuudet irti, useissa ilmajousissa on kehityspotentiaalia käytettävissä. Hyvä, yksinkertainen ja useissa tilanteissa paikkansa pitävä peukalosääntö jousituksen päivityksestä kuuluu seuraavasti:

”Minimoi kitka, laita jousi kuntoon ja sen jälkeen vaimennin.”

Kitkan merkityksestä jousituksen toiminnassa voi lukea aiemmin ilmestyneestä 9 vinkkiä ja harhaluulonn oikaisua jousituksesta -artikkelista.  Jousipuolta päivitettäessä vaihtoehtoja on lukuisia.

Vorsprung Luftkappe. Päivitysosana myytävä mäntä, joka lisää negatiivisen ilmajousen tilavuutta ja parantaa siten tuntuvasti alkuherkkyyttä.

Vorsprung Secus –negatiivijousi. Alajalan pohjaan asennettava lisäosa, joka lisää merkittävästi negatiivisen puolen tilavuutta. Saatuihin hyötyihin lukeutuvat parempi alkuherkkyys ja keskialueen kanto sekä erinomainen säädettävyys.

MRP Ramp Control -patruuna. Jälkiasennuksena saatava päivitysosa Fox- ja Rock Shox -keuloihin. Pro-mallissa on lisäominaisuutena RC-säädön lisäksi myös ilmatilan säädettävyys volyymispacereiden ansiosta. Saatavilla kaikkiin yleisimpiin keulamalleihin, mukaan lukien: Rock Shox Yari, Lyrik, Pike, Boxxer ja Zeb sekä Fox 34, 36, 38 ja 40. Lisäksi optiot löytyvät myös Marzocchi Z1- ja Z2-keuloihin.

Vorsprung Smashpot -kierrejousikitti. Jos iskaripumpun haluaa jättää samaan lootaan pölyttymään varaston perälle samaan lootaan v-jarrujen ja jarruvaijerien kanssa, Smashpot tarjoaa kierrejouselle ominaista alkuherkkyyttä, lineaarisen toiminnan ja huoltovapauden. Lue tästä, miten Smashpot ja Secus vertaavat toisiinsa ja kumpi on sinulle oikea valinta: Vorsprung Smashpot vs. Secus – vaihtoehdot vertailussa.

Yhteenvetoa

Loppuun vielä yhteenvetoa ilmajousen rakenteesta, toiminnasta ja säätämisestä parhaan mahdollisen toiminnan saavuttamiseksi.

  • Nykyaikainen ilmajousi koostuu aina positiivisesta ja negatiivisesta puolesta.
  • Täysin kierrejousen tavalla käyttäytyvää ilmajousta ei ole saatavilla. Ilmajousen käytös on luonteeltaan aina jossakin määrin progressiivista ja pitää sisällään suuremman määrän kitkaa.
  • Ilmajousessa on vähintään kaksi liikkuvaa tiivistettä, mitä kierrejousessa ei ole. Tästä syystä ilmajousessa on aina suurempi lepo- ja myös liikekitka kierrejouseen verrattuna.
  • Kun haetaan äärimmäisen laajaa ja helppoa säädettävyyttä, ilmajousen voittanutta ei ole.
  • Parhaat mahdolliset ajo-ominaisuudet edellyttävät (todennäköisesti) ilmajousen positiivisen kammion jakamista kahteen osaan. Vaihtoehtoja ovat kammiot erottava liikkuva mäntä tai venttiilirakenne.
  • Jousitusta päivittäessä ilmajousen uusiminen – kitkan minimoinnin jälkeen – on todennäköisesti toimi, jolle saa parhaan vasteen syystä, että jousissa on tyypillisesti suurin kehityspotentiaali. 

-Jukka Mäennenä
@jukka4130
@4130.fi
3.10.2021

MRP Hazzard ja EXT Storia/ARMA v3 – mitkä ovat erot?

”Kerroppa, mitä eroa Hazzardilla ja Storialla – tai yhtä lailla ARMA-iskarilla on?”

Tämä on yleinen kysymys, joka toistuu lähes viikoittain iskarikaupoilla olevalta enduristilta tai trailikuskilta. Vaikka täällä suunnalla ollaan jossakin määrin jäävejä asian suhteen, tilanne on siinä mielessä oikein hyvä, että molemmat iskarit ovat erinomaisia tuotteita ja valinnassa on erittäin vaikea mennä vikaan!

Katsotaan kuitenkin tarkemman tarkastelun tason muodossa, mitä eroja iskareilta löytyy.

Hazzard

Vieläkin verrattain vähän tiedostettu seikka on, että MRP Hazzard pohjaa legendaariseen Elka Stage 5 -iskariin. Käytännössä tämä tarkoittaa, että Hazzard käyttää kokonaisuudessaan kyseisen iskarin designia ja rakennetta, mutta sitä on jalostettu siitä eteenpäin muun muassa Shred LeverTM -keinuvivun lisäyksellä. 

Hazzard-iskarit – kuten kaikki muutkin MRP:n jousituskomponentit – valmistetaan MRP:n omalla tehtaalla Koloradossa. Jokainen tuotantolinjalta läpi tullut iskari dyno-testataan ennen pakkausta ja eteenpäin lähetystä. Kyseessä on siis ytimekkäästi sanottuna yhdysvaltalainen laatutuote.  

Iskarin ominaisuudet ovat pähkinänkuoressa seuraavat:

  • Robusti ja vankka rakenne!
  • Säädöt: hitaan ja nopean liikkeen sisäänpäinvaimennus, hitaan liikkeen paluuvaimennus ja Shred LeverTM -keinuvipu.
  • Nopeusriippuvainen paluuvaimennus – paluuvaimennuksen määrä on suurempi isoissa iskuissa, mikä rauhoittaa palautusliikettä ja lisää siten oleellisesti kontrollia! Lisätietoa em. Pinkbiken artikkelissa. Tekniikka on yli 10 vuotta vanhaa, mutta edelleen yhtä toimivaa.
  • Erittäin laaja säätöalue! Iskarin saa takuuvarmasti mieleisekseen ilman, että klikkerit loppuvat kesken.
  • Vakiona oleva M/M tune sopii suureen osaan pyöristä! Muut shimmipakat eli tunet ovat saatavilla tilauksesta ja muutostyöt ovat luonnollisesti mahdollisia myös myöhemmin huollon yhteydessä. 
  • Kylkeen laaja valikoima MRP:n kierrejousia Enduro SL- ja progressiivisten mallien muodossa. MRP:n progressiivinen jousi on yhteensopiva myös EXT-iskareiden kanssa.

E-Hazzard vie vankkatekoisen rakenteen vielä astetta pidemmälle ruostumattomasta teräksestä valmistetun männänvarren ansiosta. Erityisesti sähköpyöräkäyttöön suunniteltu iskari kestää materiaalivalinnan ansiosta entistä paremmin sivuttaissuuntaista rasitusta, jota tietyt jousitusratkaisut kohdistavat iskarille.

Storia LOK v3

Vuonna 2014 esitelty Storia sai nopeasti vankan jalansijan enduro- ja traili-iskareiden kirkkaimmassa kärjessä. v3-versioon ehtinyt iskari on arvatenkin vain parantunut ajan saatossa. Storian ominaisuudet pähkinänkuoressa.

  • Yksi kevyimpiä lisäsäiliöllisiä kierrejousi-iskareita! Silti erittäin kestävä ja varmatoiminen rakenne.
  • Jokainen iskari kootaan mittatilaustyönä kuskin ja pyörän speksien mukaan! 
  • Säädöt: hitaan ja nopean liikkeen sisäänpäinvaimennus, hitaan liikkeen paluuvaimennus ja LOK -keinuvipu.
  • HBC-vaimennuspiiri, joka lisää sisäänpäinvaimennusta joustoliikkeen viimeisellä 15 % osuudella, vastustaen näin pohjaamista ja lisäten kontrollia isoissa tälleissä.
  • Erittäin matala IFP-paine, mikä tarkoittaa parempaa alkuherkkyyttä ja edistää tiivisteiden käyttöikää. 
  • Mittatilaustyönä tehtävän kokoonpanotyön ansiosta säätöalue voidaan pitää kapeampana, mikä mahdollistaa todellisen vaimennusominaisuuksien hienosäädön.
  • Toimitetaan vakiona kahdella erittäin kevyellä EXT:n kierrejousella. Uutuutena juuri julkaistu Superlight v2 -kierrejousi, joka on koosta riippuen jopa 30-80 g kevyempi kuin kilpailijoiden mallit!
  • Saatavana kaikissa kuviteltavissa olevissa mitoissa, niin imperial- kuin metric-standardeilla. Kokoskaala vaihtelee jälkimmäisissä välillä 190×51 mm ja 250×75 mm välillä. 

Jos HBC-vaimennuspiirin toiminta kiinnostaa enemmän, tsekkaa se toiminnassa oheisesta videosta! 

Kaikki EXT-iskarit valmistetaan Italiassa merkin omalla tehtaalla, mikä mahdollistaa korkeat toleranssit ja erinomaisen laadunvalvonnan.  

Kumpi valita?

Kun on liipaisimen painamisen aika, kumpi iskari olisi parempi valinta? Tämä on totta kai aina tapauskohtaista, mutta alla on lueteltuna muutama merkittävimpiä valintaperusteita:

Valitse Hazzard, jos…

  • Haluat iskarin hyvin laajalla säätöalueella.
  • Progressiivinen kierrejousi sopii hyvin yhteen ajossa olevan rungon ja/tai mieltymysten kanssa.
  • Arvostat huoltovapautta ja huolettomuutta – Hazzard on yksi varmatoimisimpia iskareita markkinoilla!
  • Runko kohdistaa iskarille ei-toivottua rasitusta, kuten sivuttaisvääntöä. Tällöin E-Hazzard on suositeltava valinta.

Valitse Storia LOK v3, jos…

  • Haluat mittatilaustyönä rakennetun iskarin pyörän ja kuskin speksien mukaan.
  • Arvostat jousituksen äärimmäistä alkuherkkyyttä ja sen tarjoamaa pitoa.
  • HBC-vaimennuspiiri on hyödyllinen ominaisuus tai jopa edellytys.
  • Rungon kinematiikka on lineaarista tyyppiä (esimerkiksi single pivot -ratkaisu ilman linkkuja), mikä hyötyy oleellisesti HBC-ominaisuudesta.
  • Kannettava varusteiden määrä vaihtelee niin, että vakiona tulevat kaksi kierrejousta ovat ehdoton ominaisuus tai haluat muuten vaikuttaa jousituksen ominaisuuksiin käyttämällä eri jousivakioita tilanteen mukaan.

Entä ARMA v3?

Entäpä sitten alamäkipyörissä nähty ja usein tavattu ARMA v3 -iskari? Merkittävimpänä erona Storia LOK v3 -iskariin on, että siitä ei löydy LOK-keinuvipua. Sen sijaan, ARMA käyttää säädettävää HBC-vaimennuspiiriä, mikä antaa entistä enemmän mahdollisuuksia pohjauskontrollin säätämiseen. 

Tämän ansiosta ARMA v3 onkin erinomainen valinta seuraavissa tilanteissa:

  • Melkein kaikki ajaminen tapahtuu hissiavusteisesti.
  • Pyörä on erinomainen poljettava ja keinuvivulle ei ole tarvetta.
  • Pyörästä löytyy sähköavustus.

Viimeisimpään kohtaan liittyen onkin hyvä mainita, että ARMA v3 on saanut nopeasti hyvin suosiota nimenomaan sähköpyöräkäytössä. Lue lisää tuotesivun lopusta kuvien kera! 

Uutena ehdokkaana sähköpyöriin on totta kai myös uunituore E-Storia -malli.

Nopea huolto, hyvä varaosavalikoima

Minkä iskarin yllä olevasta listasta valitsetkaan, se tulee nopean huoltopalvelun ja hyvän varaosavalikoiman kanssa. Kaikkiin iskarimalleihin löytyy shimmipakkoja hyllystä, kuten myös yleisimpiä varaosia. Huollon yhteydessä tehtävät suuremmat muutostyöt aina iskunpituuden tai peräti silmävälin muutosta myöten ovat niin ikään mahdollisia. Kysy näistä palveluista sähköpostitse lisätietoja tarvittaessa.

Tutustu iskarivalikoimaan ja viritä pyörä tikkiin 2021 kauden loppua ja ennen kaikkea tulevaa 2022 kautta varten!

-Jukka Mäennenä
29.9.2021

EXT ERA – mikä erottaa sen kilpailijoista?

Kun puhutaan muusta kilpailusta erottuvasta tuotteesta, erot koostuvat tyypillisesti useasta tekijästä, niin myös EXT ERA -keulan kohdalla. 

ERA-keula on kerännyt kiitosta monelta taholta, viimeisenä Pinkbiken 12 kuukauden revikasta. Erityisesti sen erottaa muusta tarjonnasta erinomainen alkuherkkyys, joustomatkan keskialueen saatavuus, äärimmäisen monipuolinen säädettävyys ja myös kruunun rakenne. 

Alla on lueteltuna ERAn sisältä löytyvää tekniikkaa, joka on edellä lueteltujen ominaisuuksien takana.

HS3-ilmajousi. Paljon puhuttu ja kehuttu ERAn keskialueen kantavuus on HS3-ilmajousen ansiota. EXT:n itse kehittämä jousi koostuu kolmesta sarjaan rakennetusta jousesta: kahdesta ilmajousesta ja kierrejousesta, joka on aktiivinen erityisesti painauman alueella. Näiden ohella rakenteesta löytyy luonnollisesti myös negatiivinen ilmajousi, mikä on edellytys erinomaiselle alkuherkkyydelle ja ilmajousen toiminnalle ylipäätään.

HS3-ilmajousi.

ERAn HS3-ilmajousen kammiot kulkevat nimillä + ja ++. Ensimmäinen eli +-kammio on tilavuudeltaan suurempi ja siten eräänlainen pääkammion, kun taas ++-osa puolestaan toissijainen ja tilavuudeltaan pienempi. Sisäänpäinliikkeen aikana kierrejousi ja +-kammio hoitavat joustoliikkeen alun, kunnes +-kammio saavuttaa saman korkeamman paineen ++-kammion kanssa. Tämän pisteen jälkeen molemmat kammiot toimivat ikään kuin yhtenä suuritilavuuksisena ilmajousena. HS3:n rakenteella ja toiminnalla saadaan seuraavat hyödyt:

  • Kierrejousen kitkaton toiminta ja erinomainen alkuherkkyys.
  • ++-kammio toimii yhtenä pienempänä ilmakammiona keskialueelle asti, mikä antaa keskialueelle hyvän kantavuuden niin, että joustomatkaa ei käytetä tarpeettomasti.
  • Sopiva määrä progressiota molempien kammioiden toimiessa yhdessä joustomatkan loppuun asti.

Kuvamuodossa ERA:sta löytyvän HS3-ilmajousen käytös näyttää seuraavalta. Huomion arvoisena seikkana on keskialueelta löytyvä ”hylly”, josta se on kerännyt erityistä kiitosta. Ajossa jousivakion käytös ilmenee niin, että erinomaisen alkuherkkyyden ohella, keula ei sukella odottamattomasti ja käytä joustomatkaa enempää kuin tilanne vaatii. Samalla progressiivisuutta on säätöjen kohdalla ollessa mukavasti niin, että täysi joustomatka saadaan silti hyödynnettyä.

Puslamateriaali ja -rakenne. EXT on kehittänyt ERA-keulaan oman puslamateriaalin, joka on lainattu moottoriurheilun puolelta, tarkalleen ottaen WRC-autoista. Useimmista keuloista poiketen, puslat ovat täysin tasaiset sen sijaan, että niissä olisi pituussuunnassa kulkevat urat. Perusteluna ratkaisulle, että tasainen pinta minimoi mahdolliset pintapaineen vaihtelut, mikä puolestaan vähentää kitkaa ja ehkäisee liukuvien osien eli puslien ja liukuputkien kulumista. Lisäksi on melkein sanomattakin selvää, että puslat asennetaan ja sovitetaan tarkoille toleransseille mahdollisimman alhaisen kitkan ja luotettavan toiminnan takaamiseksi. 

EV68S-voiteluöljy. Jokainen keulahuoltoja enemmän tehnyt tai jousitusosien kanssa pidempään toiminut tietää, että öljyillä on eroa. Alajalkojen voiteluöljy voikin yksistään tehdä eron, että tuntuuko keula erittäin alkuherkältä vai tuntuuko se olevan hiekalla täytetty. 

EV68S-öljy on kehitetty nimenomaan ERA-keulaa varten. sivuttaisliikkeen kitkan minimoimaksi voiteluöljyksi.

Materiaalit. HS3-ilmajousen ja HDRV-vaimentimen männänvarret ovat molemmat terästä, jonka pintakäsittelynä käytetään kromausta. Teräksen käyttö alumiinin sijaan lisää painoa, minkä vuoksi ERA ei ole kaikista kevyin keula. Kromattu teräs tarjoaa kuitenkin erinomaiset ominaisuudet jousitusosille sen erittäin matalan kitkan ansiosta. 

Kun haetaan yksiselitteistä suorituskykyä, vaakakupissa painaa moni muukin tekijä kuin vaa’an lukema.

Kruunun rakenne. Ottavatko natisevat kruunut pannuun? EXT:llä suunnitteluhaaste on ratkaistu käyttämällä standardinmukaista tapered-emäputkea, mutta muotoilemalla kruunu niin, että itse kruunu jatkuu huomattavasti pidemmälle kaulaputkeen verrattuna muihin markkinoilta löytyviin kruunurakenteisiin.

Tämän ansiosta liitospinta on moninkertainen kaikkiin kilpaileviin malleihin verrattuna. Suurempi liitospinta tekee puristesovitteesta puolestaan tuntuvasti vahvemman ja kaudesta toiseen luotettavasti toimivan – ilman nitinöitä tai natinoita.

ERA-keulan kruunu. Kuva: Alex Luise

HDRV-vaimennin. Viimeisenä, eikä vähäisimpänä on vaimenninosasto – ERAn tapauksessa HDRV. Vaimentimesta löytyvät kaikki odotettavissa olevat säädöt eli hitaan ja nopean liikkeen sisääpäinvaimennus sekä paluuvaimennus. Säätöalue on laaja niin, että jokainen saa keulan varmasti haluamaansa setuppiin. Ja mikä tärkeintä – laaja säätöalue on käyttökelpoinen.

ERA säilyttää erinomaisen alkuherkkyytensä, vaikka hitaan liikkeen sisäänpäinvaimennus olisi ruuvattu lähes kiinni. Samaa ominaisuutta ei löydy useasta keulasta tai iskarista.

Otsakekuva: Alex Luise

Vorsprung Smashpot vs. Secus – kumpi on oikea valinta?

Vorpsprung Suspensionin tuotevalikoimasta löytyvät Smashpot-kierrejousikitti ja Secus-negatiivijousi pyrkivät molemmat samaan tavoitteeseen, mutta hyvin eri tavoin. Jos olet pohtinut keulan päivittämistä Smashpotin ja Secuksen välillä, tästä jutusta saat tiiviissä paketissa tietoa päätöksen tueksi!

Samat tavoitteet

Molempien tuotteiden tavoite on hyvin yksiselitteinen – paremmin toimiva kaula. Tämä jättää kuitenkin itsessään paljon avoimeksi, joten molempia tuotteita ja niiden ominaisuuksia on syytä tarkistella suuremmalla yksityiskohtaisuudella. Sitä ennen on syytä lähteä kriteereistä, mitä hyvin toimivalta keulalta edellytetään:

  • Mahdollisimman hyvä alkuherkkyys.
  • Ennakoitavasti käyttäytyvä jousivakio koko joustomatkalta.
  • Lineaarinen jousivakio joustomatkan alku- ja keskivaiheelta, joka tuntuu hyvänä keskialueen tukena.
  • Sopiva määrä progressiota joko vaimennuksen ja/tai jousivakion avulla kontrolloimaan ja estämään pohjaamisia.
  • Helppo ja monipuolinen säädettävyys.

Tyypillinen yksikammioinen ilmajousi ei pysty täyttämään kaikkia näitä kriteerejä parhaalla mahdollisella tavalla. Yleisenä kompastuskivenä tai lyhyeksi jäämisenä ovat korkea lepo- ja myös liikekitka sekä jousivakion lasku keskialueella, mikä johtaa ei-toivottuihin sukelteluihin.

Smashpot pähkinänkuoressa

Smashpot muuttaa korvaa keulan jousipuolen sisuskalut perinteisellä kierrejousella, joka edustaa ajan saatossa itsensä vähintäänkin toimivaksi todistanutta tekniikkaa. Smashpot on kuitenkin paljon muutakin kuin teräsvieteri ja sen kiinnittämiseen tarvittava korkki, alajalan pultti ja niiden välille sijoitettava ruoto-osa.

Smashpotilla joustomatka on asetettavissa asennuksen yhteydessä 10 mm portain mihin tahansa 140-180 mm välillä – keulavalmistajan hyväksymien speksien rajoissa, totta kai. Joustomatkan muuttaminen myöhemmin ei vaadi lisäosia, ainoastaan asennuksen yhteydessä kiinnitettävän kutistesukan uusimisen. Tämä yksistään antaa tuntuvasti vapauksia siirtää keula pyörästä toiseen ilman uuden ilmajousen hankkimista tai muita vastaavia toimenpiteitä.

Lineaarisen luonteensa johdosta pohjaaminen muodostuu kierrejousta käytettäessä ongelmaksi ja etenkin keulan kohdalla, sillä vipusuhde on koko joustomatkan ajan vakio 1:1. Takajousituksen kohdalla progressiota saadaan säädettyä kinematiikan suunnittelulla, mikä ei ole keulan kohdalla mahdollista. Vorsprung on huomioinut tämän rakentamalla Smashpot-patruunaan shimmitetyn ja säädettävän HBO-vaimennuksen, joka astuu peliin joustomatkan loppuosassa. Vaimennin käyttää alajalan voitelu-/kylpyöljyä, joten se ei vaadi ilmausta tai muitakaan huoltotoimenpiteitä. Yksinkertaista ja ennen kaikkea toimivaa perustekniikkaa siis! 

Smashpottiin on saatavana kierrejousia laajalla jousivakioiden kirjolla niin, että jokaiselle löytyy takuuvarmasti sopiva setuppi. Smashpotin etuja ja yhtä lailla kohtia, jossa se antaa tasoitusta, on listattuna alla.

Hyödyt

  • Alkuherkkyys.
  • Lineaarinen jousivakion käyttäytyminen, mikä tuntuu parempana joustomatkan keskialueen kantavuutena.
  • Varmatoimisuus.
  • HBO-vaimennus – säädettävä pohjauskontrolli.
  • Huoltovapaus (jossakin määrin).

Haitat

  • Paino.
  • Säädettävyys (jousivakion muuttaminen edellyttää keirrejousen vaihtoa).
  • Muunnostyötä ei voi välttämättä palauttaa. Kierrejousi voi naarmuttaa liukuputken sisäpinnan, jolloin ilmajousen edellyttämä tiivistys ei enää onnistu. 38-millisillä liukuputkilla varustetuissa keuloissa, kuten Rock Shox Zebissä ja Fox 38:ssa, tämä ei ole kuitenkaan ongelma, sillä asennuksessa kierrejousen ja liukuputken väliin asetetaan PVC-muovikalvo sovitetta tiivistämään.

Modulaarisen rakenteensa ansiosta Smashpot on helppo siirtää keulasta toiseen tilanteessa, jossa keula tai pyörä vaihtuu ja Smashpotin tarjoamat edut haluaa siirtää myös ajoon tulevaan kalustoon. Käytännössä vaihto edellyttää vain keulamallin edellyttämää yläpään korkkia (engl. top cap) ja alajalan pulttia (engl. foot stud), jos siirtyminen tapahtuu eri valmistajan keulaan.

Secus – markkinoiden johtava ilmajousi?

Yksinkertaistettuna Secus kasvattaa ilmajousen negatiivipuolen tilavuutta. Sen toiminta ja rakenne sisältää paljon muutakin, mutta tällä yksinkertaistetulla oletuksella päästään tässä yhteydessä hyvin eteenpäin. Edut negatiivipuolen tilavuuden kasvattamisella ovat lukuisat. Andrextr käy ansiokkaasti aihetta läpi YouTube -kanavallaan takaiskarin kohdalla. Koko videon voi katsoa halutessaan alta.

Negatiivisen ilmajousen tilavuuden kasvattaminen (huomattavissa määrin) tuo muun muassa seuraavia hyötyjä:

  • Pienempi jousivakio joustomatkan alussa, mikä ilmenee parempana alkuherkkyytenä.
  • Lineaarisemmin käyttäytyvä jousivakio joustomatkan keskialueella, mikä tuntuu vastavuoroisesti parempana kantavuutena ja vähemmän ilmenevänä sukelteluna.
  • Mahdollisuus käyttää hieman suurempaa ilmanpainetta ilman, että progressio kasvaa tarpeettoman suureksi.

Tässä valossa Secukselle saadaan listattua seuraavat hyödyt ja mahdolliset haittapuolet.

Hyödyt

  • Parantunut alkuherkkyys.
  • Lisää kantavuutta joustomatkan keskialueelle.
  • Koko joustomatka saadaan paremmin käyttöön, mikä ei välttämättä onnistu ensiasennusilmajousella.
  • Säädettävyys.

Haitat

  • Pieni painolisä.
  • Secus on vaurioaltis sijaintinsa johdosta. Vorpsrung on kuitenkin luottavainen Secuksen kestävyyden ja sijoittelun osalta niin, että valmistaja tarjoaa 6 kk mittaisen crash replacement -takuun!

Secus-negatiivijousi käyttää Smashpotin tavoin modulaarista rakennetta niin, että se on mahdollista siirtää Rock Shox- ja Fox-keulojen välillä vain ajajalkaan kiinnittyvän pultin vaihdolla.

Sama videomuodossa

Suositko videomuotoista formaattia erojen listaamisessa? Vorpsrung Suspensionin nokkamies Steve Mathews käy läpi tuotteiden erot alla olevalla videolla. Paina play-nappia ja nauti kyydistä!

Valmistaja tutuksi

Eikä tässä kaikki, tutustu myös valmistajaesittelyyn tietääksesi, mitä Vorpsrung Suspension brändin takana on!

4130.fi – Valmistajesittely: Vorsprung Suspension

Suoraan hyllystä, nopea toimitus

Vorsprung Suspension -tuotteita löytyy suoraan hyllystä kattavasti aina varaosia myöten nopealla 2-3 arkipäivän toimituksella! Katso tuotevalikoima seuraavasta linkistä — Vorsprung Suspension -komponentit.

Jousituksen perustermistöä ja (melkein) itsestäänselvyyksiä

Tämä teksti on jatkoa aiemmin ilmestyneelle 9 vinkkiä ja harhaluulon oikaisua jousituksen säädöstä ja toiminnasta -artikkelille. Sen perusteella tulleen palautteen johdosta ilmeni tarvetta vielä enemmän ruohonjuuritasolta lähtevälle jutulle. Jos kaikki listatut asiat ovat itsestäänselvyyksiä, hienoa! Jos puolestaan jokin tähän asti vaivannut asia selkeni, vieläkin parempi!

Jousivakiosta
Jousivakio kertoo, miten suuri voima vaaditaan jousen kokoonpuristamiseksi tietyn liikematkan verran. Toinen tapa esittää asia on, että miten voimakkaasti jousi pyrkii takaisin täyteen pituutensa. Iskareita ja keuloja speksatessa luvut, kuten 450 lbs/in tai 50 N/mm ovat todennäköisesti tulleet eteen. Kun käytössä olevia yksikköjä tarkastelee ajatuksen kanssa, ne antavat jo selvää osviittaa, mistä on kyse. 

Aloitetaan SI-järjestelmän mukaisesta (ja sivistyneen maailman käyttämästä) N/mm-suureesta. Newtoneilla mitataan voimaa ja millimetreillä matkaa. Esimerkiksi 50 N/mm jousen kohdalla jokainen millimetri, jonka jousi painuu kasaan, vaatii 50 N suuruisen voiman. Kun jousi on kasassa 1 millimetrin verran, siihen kohdistuu 50 N suuruinen voima, 2 millimetriä vaatii 100 N suuruisen voiman jne. 

Jos Newtonin eivät sano mitään, niiden käsittelyn voi muuttaa arkisempaan muotoon jakamalla luvun putoamiskiihtyvyydellä (9,81 m/s2), jonka voi pyöristää meidän tarkoitusperiämme varten tässä kohtaan pyöreään tasalukuun 10. Tällöin 50 N/mm jousella esimerkiksi 12 mm kasaan painaminen edellyttää 600 N suuruista voimaa, joka kääntyy noin 60 kiloa vastaavaksi voimaksi.

Lbs/in yksikkö toimivat täysin samalla tavalla, mutta monarkkien käyttämillä yksilöillä eli tuumilla ja paunoilla. 

Jäykkä tai kova voi tarkoittaa melkein mitä vain – ja samalla ei mitään
Keula tuntuu jäykältä” tai ”perä on kovan tuntuinen” ovat molemmat lausahduksia, jotka kuvaavat kuskin subjektiivisia tuntemuksia. Ikävä kyllä ne eivät kuitenkaan anna juurikaan tarkempaa informaatiota, että mitä on pielessä ja miten tilannetta lähdetään korjaamaan.

Pelkästään keulan kohdalla ”jäykkä” tai ”kova” voi johtua seuraavista seikoista:

1) Jousivakio on liian suuri.
2) Ilmajousen kohdalla progressiota on liikaa, jolloin jousivakio kasvaa niin suureksi, että kaikkea joustomatkaa ei saada käyttöön.
3) Sisäänpäinvaimennusta on liikaa, minkä johdosta keula on ylivaimennettu ja lyö niin sanotusti käsille.
4) Keulassa on tarpeettomasti lepo- ja/tai liikekitkaa.
5) Mikä tahansa edellä olevien yhdistelmä.

Kokenut kuski pystyy sanomaan nopeasti, että mikä edellä olevista vaihtoehdoista on suurin syy vähemmän kuin ideaalin toiminnan kannalta. Taitava mekaanikko tai jousituksen parissa työskentelevä henkilö pääsee todennäköisesti yhtä lailla nopeasti juurisyyn jäljille tarkistettuaan ajossa olevat komponentit, käytetyt säädöt ja verraten niitä kuskiin sekä hänen vaatimuksiinsa. 

Kierrejousen vapaa pituus ei ole riippuvainen jousivakiosta – ja toisin päin
Kun jousivakio on suureena edes alustavasti tuttu, jousivakion ja jousen vapaan pituuden yhteys on todennäköisesti selvä. Vaikka tämäkin kohta voi tuntua itsestäänselvyydeltä, se on hyvä mainita erikseen syystä, että asiasta on kysytty – ja useammin kuin kerran. Toisin sanoen, jousen jousivakio on se, mikä jousessa on ilmoitettu. Esimerkiksi vapaalta pituudeltaan 115 mm ja 140 mm pitkät jouset ovat molemmat 450 lbs/in, jos niissä on niin ilmoitettu.

Toisin sanoen kumpikin, 115 mm tai 140 mm pitkä jousi, vaatii 450 lbs vastaavaa voiman puristuakseen kokoon tuuman verran, oli jousi minkä mittainen tahansa. Se, että missä esimerkkijouset todennäköisesti eroavat toisistaan, on iskuinpituus. 115 mm pitkässä jousessa iskua voi olla 65 mm asti, kun taas 140 mm jousessa se voi ulottua 75 mm pituuteen.

Jousta valitessa on tärkeää varmistaa, että iskunpituutta on riittävästi niin, että iskari pohjaa ennen jousta. Jousessa voi olla siis iskunpituutta enemmän ja tarvetta pidemmän jousen käyttäminen on täysin ok, joskin samalla kantaa hieman ylimääräistä terästä mukana.

Tarkkaan ottaen jousen vapaalla pituudella tai vielä tarkemmin kierteiden määrällä on vaikutus jousivakioon niin, että se on yksi jousivakion määrittävistä tekijöistä, joihin lukeutuvat kokonaisuudessaan:

  • Materiaali ja sen liukukerroin
  • Jousilangan halkaisija
  • Jousen kokonaishalkaisija
  • Käytössä olevien kierteiden lukumäärä
  • Kokonaispituus

Tämä ei kuitenkaan kumoa seikkaa, että jos jousivakioksi in ilmoitettu 350, 475 tai 700 lbs/in, se on sitä, pituudesta riippumatta.

Säätösuositukset antavat lähtöpisteen, ei enempää
”Millä säädöillä keulalla/iskarilla kannattaa lähteä ajamaan?”

Tämä on kysymys, joka saa edelleen joka kerta aivan yhtä hämilleen, sillä vastaus on samoissa määrin käyttäjäkohtainen kuin vaikkapa, että miten kahvinsa tykkää juoda. Yksi suosii mustana nauttimista, kun taas toinen sekoittaa mokkaansa aina kaksi sokeria ja lorauksen kermaa. 

Yleisen tason suuntaviivoja voi antaa, mutta tarkkojen säätöasetusten antaminen on arpapeliä. Miksi näin? Kun huomioidaan kaikki mahdolliset jousivakiot, tunet vaimentimissa ja vielä heittelyt valmistustoleransseissa, jotka eivät ole yleisiä, mutta kuitenkin mahdollisia, muuttujia on yksinkertaisesti liikaa hallittavaksi. Esimerkkinä, jos takaiskarissa on samalla tunella 450 tai 600 lbs/in jousi, jälkimmäisellä setupilla ajava kuski joutuu käyttämään suurella todennäköisyydellä enemmän paluuvaimennusta kuin ensimmäinen syystä, että jäykempi jousi kohdistaa iskariin huomattavasti suuremman, jousen lepopituutta ja täyttä mittaa tuovan, voiman. 

Toisena esimerkkinä mainittakoon, että huoltoon tulevissa iskareissa on ilmennyt, että likimain samalla iskunpituudella ja tunella olevat iskarit saattavat olla aivan eri säätöalueen aivan eri ääripäissä siitä huolimatta, että niillä ajavat kuskit ovat saman painoiset. Merkittävin erottava tekijä on vauhti; mitä enemmän sitä löytyy, sitä enemmän etenkin sisäänpäinvaimennusta tyypillisesti käytetään. 

Pulmaan on kuitenkin tarjota yksinkertainen ratkaisu. Paras menettely on lähteä säätöjen keskialueelta tehdä niiden kohdilleen hakeminen yksi kerrallaan. Jokaisen sääädön jälkeen tunnustellaan, että muuttuiko toiminta parempaan vai huonompaan suuntaan. Kun tähän otetaan vielä astetta analyyttisempi tapa, puhutaan haarukoinnista. 

Aloita sillä hetkellä paremmalta tuntuvasta ääripäästä (esimerkiksi vaimennus täysin kiinni) ja tee tästä seuraava säätö keskipisteeseen, josta asetusten etsiminen jatkuu aina säätövälin puolituksella. Toista tämä niin monta kertaa, kunnes hyvältä tuntuva asetus on löytynyt. Jos haluat varmistaa, että säädöt ovat parhaat mahdolliset, tee sama vielä toisesta ääripäästä (esimerkiksi vaimennus täysin kiinni).

Haarukointitoimenpide, joka tunnetaan myös binary search algorithm- termillä.

Liukuputkien voitelun tarve on merkki huollon tarpeesta

Kun uutta ja parempaa tietoa on tarjolla, aiemmin pidettyä kantaa pitää pystyä muuttamaan. Niin on tässä tapauksessa ja uuden tiedon valossa aiemmin ilmestyneen jutun 8) kohdasta on antaa uusia  ja parempaan tietoon pohjaavia suosituksia.

Jos keulan toiminta paranee selvästi tai edellyttää stefojen voitelua, se on todennäköinen merkki, että keula on alajalkojen huoltoa vailla, mikä tarkoittaa stefojen, liukuholkkien, lukuputkien ja alajalkojen sisäosien puhdistusta ja sen jälkeen tehtävää voitelua. 

Liukuputkien ja stefojen sisäpinnan voitelu yksistään on ”purkkakorjaus” siinä mielessä, että se paikkaa vain hetkellisesti alajalkojen huollon tarvetta. Toisin sanoen, sisäistä ongelmaa yritetään korjata ulkoisella fiksillä, mikä ei tuota tässä tapauksessa haluttua lopputulosta. Alajalkojen huolto ja foam-renkaiden kyllästyttäminen öljyllä on aina parempi ratkaisu kuin stefojen voitelu yksistään ja kun sitä tekee säännöllisesti, tarvetta yksistään stefojen voitelulle ei pitäisi edes ilmetä. Pahimmassa tapauksessa stefojen voitelu ja alajalkojen huoltovälin pitkittyminen voi johtaa liukuputkien ja liukuholkkien ennenaikaiseen kulumiseen, mikä voi merkitä suurempaa komponenttien uusimisen tarvetta. 

Shockcraft-jousitushuolloin mekaanikko on summannut asian erityisen elegantisti niin, että lainausta ei kannata lähteä edes kääntämään.

Lubing stanchions is a good way to make grinding past above your seals. If you feel the need to add external lube then you’ve got an internal problem that external lube cannot and will not fix.

Fork action spreads and pumps internal oil around, the foam rings are just to slow the return of it. If you’re using full fork travel then you have no issues with oil getting up top. It’s the recreational riders that need to invert forks.

Healthy fork seals leave a thin film of oil on the stanchions, keeping the seals lubricated from within. If this isn’t happening then you’ve likely run out of bath oil or the fork needs inverted (see recreational riding above).

Running a fork dry inside and oiling the seals isn’t going to stop the bushings eating your stanchions inside.

Innokkaalle ja tiheälle alajalkojen huoltovälille on vaikea keksiä haittapuolia. Liian harvalla huoltovälillä niitä löytyy sen sijaan helpommin.

-Jukka Mäennenä
4130.fi
5.9.2021