Tämä teksti on jatkoa aiemmin ilmestyneelle 9 vinkkiä ja harhaluulon oikaisua jousituksen säädöstä ja toiminnasta -artikkelille. Sen perusteella tulleen palautteen johdosta ilmeni tarvetta vielä enemmän ruohonjuuritasolta lähtevälle jutulle. Jos kaikki listatut asiat ovat itsestäänselvyyksiä, hienoa! Jos puolestaan jokin tähän asti vaivannut asia selkeni, vieläkin parempi!
Jousivakiosta
Jousivakio kertoo, miten suuri voima vaaditaan jousen kokoonpuristamiseksi tietyn liikematkan verran. Toinen tapa esittää asia on, että miten voimakkaasti jousi pyrkii takaisin täyteen pituutensa. Iskareita ja keuloja speksatessa luvut, kuten 450 lbs/in tai 50 N/mm ovat todennäköisesti tulleet eteen. Kun käytössä olevia yksikköjä tarkastelee ajatuksen kanssa, ne antavat jo selvää osviittaa, mistä on kyse.
Aloitetaan SI-järjestelmän mukaisesta (ja sivistyneen maailman käyttämästä) N/mm-suureesta. Newtoneilla mitataan voimaa ja millimetreillä matkaa. Esimerkiksi 50 N/mm jousen kohdalla jokainen millimetri, jonka jousi painuu kasaan, vaatii 50 N suuruisen voiman. Kun jousi on kasassa 1 millimetrin verran, siihen kohdistuu 50 N suuruinen voima, 2 millimetriä vaatii 100 N suuruisen voiman jne.
Jos Newtonin eivät sano mitään, niiden käsittelyn voi muuttaa arkisempaan muotoon jakamalla luvun putoamiskiihtyvyydellä (9,81 m/s2), jonka voi pyöristää meidän tarkoitusperiämme varten tässä kohtaan pyöreään tasalukuun 10. Tällöin 50 N/mm jousella esimerkiksi 12 mm kasaan painaminen edellyttää 600 N suuruista voimaa, joka kääntyy noin 60 kiloa vastaavaksi voimaksi.
Lbs/in yksikkö toimivat täysin samalla tavalla, mutta monarkkien käyttämillä yksilöillä eli tuumilla ja paunoilla.
Jäykkä tai kova voi tarkoittaa melkein mitä vain – ja samalla ei mitään
”Keula tuntuu jäykältä” tai ”perä on kovan tuntuinen” ovat molemmat lausahduksia, jotka kuvaavat kuskin subjektiivisia tuntemuksia. Ikävä kyllä ne eivät kuitenkaan anna juurikaan tarkempaa informaatiota, että mitä on pielessä ja miten tilannetta lähdetään korjaamaan.
Pelkästään keulan kohdalla ”jäykkä” tai ”kova” voi johtua seuraavista seikoista:
1) Jousivakio on liian suuri.
2) Ilmajousen kohdalla progressiota on liikaa, jolloin jousivakio kasvaa niin suureksi, että kaikkea joustomatkaa ei saada käyttöön.
3) Sisäänpäinvaimennusta on liikaa, minkä johdosta keula on ylivaimennettu ja lyö niin sanotusti käsille.
4) Keulassa on tarpeettomasti lepo- ja/tai liikekitkaa.
5) Mikä tahansa edellä olevien yhdistelmä.
Kokenut kuski pystyy sanomaan nopeasti, että mikä edellä olevista vaihtoehdoista on suurin syy vähemmän kuin ideaalin toiminnan kannalta. Taitava mekaanikko tai jousituksen parissa työskentelevä henkilö pääsee todennäköisesti yhtä lailla nopeasti juurisyyn jäljille tarkistettuaan ajossa olevat komponentit, käytetyt säädöt ja verraten niitä kuskiin sekä hänen vaatimuksiinsa.
Kierrejousen vapaa pituus ei ole riippuvainen jousivakiosta – ja toisin päin
Kun jousivakio on suureena edes alustavasti tuttu, jousivakion ja jousen vapaan pituuden yhteys on todennäköisesti selvä. Vaikka tämäkin kohta voi tuntua itsestäänselvyydeltä, se on hyvä mainita erikseen syystä, että asiasta on kysytty – ja useammin kuin kerran. Toisin sanoen, jousen jousivakio on se, mikä jousessa on ilmoitettu. Esimerkiksi vapaalta pituudeltaan 115 mm ja 140 mm pitkät jouset ovat molemmat 450 lbs/in, jos niissä on niin ilmoitettu.
Toisin sanoen kumpikin, 115 mm tai 140 mm pitkä jousi, vaatii 450 lbs vastaavaa voiman puristuakseen kokoon tuuman verran, oli jousi minkä mittainen tahansa. Se, että missä esimerkkijouset todennäköisesti eroavat toisistaan, on iskuinpituus. 115 mm pitkässä jousessa iskua voi olla 65 mm asti, kun taas 140 mm jousessa se voi ulottua 75 mm pituuteen.
Jousta valitessa on tärkeää varmistaa, että iskunpituutta on riittävästi niin, että iskari pohjaa ennen jousta. Jousessa voi olla siis iskunpituutta enemmän ja tarvetta pidemmän jousen käyttäminen on täysin ok, joskin samalla kantaa hieman ylimääräistä terästä mukana.
Tarkkaan ottaen jousen vapaalla pituudella tai vielä tarkemmin kierteiden määrällä on vaikutus jousivakioon niin, että se on yksi jousivakion määrittävistä tekijöistä, joihin lukeutuvat kokonaisuudessaan:
- Materiaali ja sen liukukerroin
- Jousilangan halkaisija
- Jousen kokonaishalkaisija
- Käytössä olevien kierteiden lukumäärä
- Kokonaispituus
Tämä ei kuitenkaan kumoa seikkaa, että jos jousivakioksi in ilmoitettu 350, 475 tai 700 lbs/in, se on sitä, pituudesta riippumatta.
Säätösuositukset antavat lähtöpisteen, ei enempää
”Millä säädöillä keulalla/iskarilla kannattaa lähteä ajamaan?”
Tämä on kysymys, joka saa edelleen joka kerta aivan yhtä hämilleen, sillä vastaus on samoissa määrin käyttäjäkohtainen kuin vaikkapa, että miten kahvinsa tykkää juoda. Yksi suosii mustana nauttimista, kun taas toinen sekoittaa mokkaansa aina kaksi sokeria ja lorauksen kermaa.
Yleisen tason suuntaviivoja voi antaa, mutta tarkkojen säätöasetusten antaminen on arpapeliä. Miksi näin? Kun huomioidaan kaikki mahdolliset jousivakiot, tunet vaimentimissa ja vielä heittelyt valmistustoleransseissa, jotka eivät ole yleisiä, mutta kuitenkin mahdollisia, muuttujia on yksinkertaisesti liikaa hallittavaksi. Esimerkkinä, jos takaiskarissa on samalla tunella 450 tai 600 lbs/in jousi, jälkimmäisellä setupilla ajava kuski joutuu käyttämään suurella todennäköisyydellä enemmän paluuvaimennusta kuin ensimmäinen syystä, että jäykempi jousi kohdistaa iskariin huomattavasti suuremman, jousen lepopituutta ja täyttä mittaa tuovan, voiman.
Toisena esimerkkinä mainittakoon, että huoltoon tulevissa iskareissa on ilmennyt, että likimain samalla iskunpituudella ja tunella olevat iskarit saattavat olla aivan eri säätöalueen aivan eri ääripäissä siitä huolimatta, että niillä ajavat kuskit ovat saman painoiset. Merkittävin erottava tekijä on vauhti; mitä enemmän sitä löytyy, sitä enemmän etenkin sisäänpäinvaimennusta tyypillisesti käytetään.
Pulmaan on kuitenkin tarjota yksinkertainen ratkaisu. Paras menettely on lähteä säätöjen keskialueelta tehdä niiden kohdilleen hakeminen yksi kerrallaan. Jokaisen sääädön jälkeen tunnustellaan, että muuttuiko toiminta parempaan vai huonompaan suuntaan. Kun tähän otetaan vielä astetta analyyttisempi tapa, puhutaan haarukoinnista.
Aloita sillä hetkellä paremmalta tuntuvasta ääripäästä (esimerkiksi vaimennus täysin kiinni) ja tee tästä seuraava säätö keskipisteeseen, josta asetusten etsiminen jatkuu aina säätövälin puolituksella. Toista tämä niin monta kertaa, kunnes hyvältä tuntuva asetus on löytynyt. Jos haluat varmistaa, että säädöt ovat parhaat mahdolliset, tee sama vielä toisesta ääripäästä (esimerkiksi vaimennus täysin kiinni).
Liukuputkien voitelun tarve on merkki huollon tarpeesta
Kun uutta ja parempaa tietoa on tarjolla, aiemmin pidettyä kantaa pitää pystyä muuttamaan. Niin on tässä tapauksessa ja uuden tiedon valossa aiemmin ilmestyneen jutun 8) kohdasta on antaa uusia ja parempaan tietoon pohjaavia suosituksia.
Jos keulan toiminta paranee selvästi tai edellyttää stefojen voitelua, se on todennäköinen merkki, että keula on alajalkojen huoltoa vailla, mikä tarkoittaa stefojen, liukuholkkien, lukuputkien ja alajalkojen sisäosien puhdistusta ja sen jälkeen tehtävää voitelua.
Liukuputkien ja stefojen sisäpinnan voitelu yksistään on ”purkkakorjaus” siinä mielessä, että se paikkaa vain hetkellisesti alajalkojen huollon tarvetta. Toisin sanoen, sisäistä ongelmaa yritetään korjata ulkoisella fiksillä, mikä ei tuota tässä tapauksessa haluttua lopputulosta. Alajalkojen huolto ja foam-renkaiden kyllästyttäminen öljyllä on aina parempi ratkaisu kuin stefojen voitelu yksistään ja kun sitä tekee säännöllisesti, tarvetta yksistään stefojen voitelulle ei pitäisi edes ilmetä. Pahimmassa tapauksessa stefojen voitelu ja alajalkojen huoltovälin pitkittyminen voi johtaa liukuputkien ja liukuholkkien ennenaikaiseen kulumiseen, mikä voi merkitä suurempaa komponenttien uusimisen tarvetta.
Shockcraft-jousitushuolloin mekaanikko on summannut asian erityisen elegantisti niin, että lainausta ei kannata lähteä edes kääntämään.
Lubing stanchions is a good way to make grinding past above your seals. If you feel the need to add external lube then you’ve got an internal problem that external lube cannot and will not fix.
Fork action spreads and pumps internal oil around, the foam rings are just to slow the return of it. If you’re using full fork travel then you have no issues with oil getting up top. It’s the recreational riders that need to invert forks.
Healthy fork seals leave a thin film of oil on the stanchions, keeping the seals lubricated from within. If this isn’t happening then you’ve likely run out of bath oil or the fork needs inverted (see recreational riding above).
Running a fork dry inside and oiling the seals isn’t going to stop the bushings eating your stanchions inside.
Innokkaalle ja tiheälle alajalkojen huoltovälille on vaikea keksiä haittapuolia. Liian harvalla huoltovälillä niitä löytyy sen sijaan helpommin.
-Jukka Mäennenä
4130.fi
5.9.2021